ENTREVISTA A TARRAGONA RÀDIO
JOAQUIM NADAL, CONSELLER DE POLÍTICA TERRITORIAL I OBRES PÚBLIQUES DE LA GENERALITAT
Data de publicació: 18/08/2010 10:21
[Tarragona]
“LA LLEI DEL TAXIS CONFIGURA UN ESCENARI PROU FLEXIBLE PER DONAR RESPOSTA ALS PROBLEMES DE LA PROFESSIÓ
Entrevista a la revista Taxi, núm 190 juny – agost 2010
Joaquim Nadal i Farerras, conseller de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya, ens dóna l’oportunitat de conèixer en aquesta entrevista i, per primera vegada, la seva opinió sobre temes que avui es plantegen en el seccotr, com ara el desplegament i millora de la Llei del taxi, l’aprovació d’un marc regulador de les emissores de taxi, l’intrusisme, la representació en el Consell del taxi… i, especialment, la significació del transport en autotaxi en totes les polítiques d’impuls i promoció del transport públic.
Quina valoració fa vostè de l’aplicació i el desplegament de la Llei del Taxi?
La valoració que fem de l’aplicació i desplegament de la Llei del Taxi és, en línies generals, satisfactòria, tot i que restin encara algunes qüestions per resoldre. Pensem que el sector s’hi ha sabut identificar i ha contribuït a cohesionar l’activitat i sobretot ha posat en valor la funció social del taxi.
Creu vostè que és el moment d’impulsar la modificació d’alguns aspectes de la referida Llei?
Crec que la Llei del Taxi configura un escenari i prou flexible que permet adoptar mesures en l’àmbit reglamentari o executiu que donin resposta en cada conjuntura als problemes de la professió. En aquest sentit prefereixo parlar de desplegament o aplicació adaptada a la realitat que en cada moment viu el sector. Pot, però, haver-hi algunes qüestions puntuals que finalment ho requereixin.
Quines millores creu que s’hi podrien incorporar?
Estem treballant per donar resposta normativa a temes que necessiten un marc regulador com l’actuació de les emissores i, en general, els mecanismes d’intermediació del servei. També volem enllestir el Reglament General d’aplicació de la Llei, tot i que la mateixa norma confereix aquesta facultat en primera instància als ens locals.
Quin balanç pot fer del Consell Català del Taxi?
El Consell del Taxi és un instrument eficient en l’articulació de les relacions entre les Administracions, els professionals i les persones usuàries que permet alhora la participació del sector en la governança de l’activitat. Tant el Ple com les comissions territorials han desplegat una tasca molt important, innovadora pel que té de participativa i de transparent en els mecanismes de presa de decisions.
És partidari de convocar eleccions en el sector per aclarir la representativitat en el Consell del Taxi?
En aquests moments no existeix el nivell d’acord en el sector que, a parer nostre, és del tot imprescindible per a configurar un sistema definitiu de representació basat en una consulta electoral. Hem intentat propiciar una fórmula de consens, aquesta o una altra, però no ha estat possible fins ara. La normativa preveu, però, mecanismes de representació transitoris per donar resposta a aquesta situació.
En quina situació es troba l’establiment de les àrees de prestació conjunta del servei de taxi previstes en la Llei del Taxi?
Hem desplegat una tasca persistent per configurar àrees territorials de prestació conjunta en zones o territoris on enteníem que podien donar solució a problemes de creixement i racionalització de l’oferta i de servei a les persones. Allà on no hem pogut avançar més ha estat on no hem trobat l’indispensable suport dels ens locals o dels professionals.
De tota manera ens reafirmem en què aquesta organització dels serveis és el futur del sector si volem garantir alhora la seva competitivitat i la millora de la seva qualitat.
El sector espera i reclama un Reglament d’Emissores de Taxi. Quan veurà la llum?
Tenim previst enllestir un esborrany abans de l’estiu. Es tracta d’una qüestió sobre la qual no existia un consens clar pel que fa a l’orientació que ha de tenir aquesta regulació. En qualsevol cas, volem avançar i presentar al sector una proposta, perquè entenem que es tracta fonamentalment de garantir la posició de les persones usuàries del servei davant de practiques o actuacions poc transparents.
En aquests moments en què hi ha nous punts de demanda de taxi (Estació de Sants amb l’AVE, noves perspectives en les línies de rodalies, aeroport, etc.) podria ser viable l’establiment d’un model de bitllet combinat tren-taxi, bus-taxi o incorporar al taxi en un model o sistema de bitllet combinat i integrat?
No ens tanquem a cap proposta que suposi integrar el taxi en el sistema de transport públic i en la col·laboració amb altres mitjans de transport. De fet, el taxi ja forma part de forma dominant de l’estructura del transport públic a determinades realitats territorials com a transport a la demanda.
Altrament, però, en els àmbits urbans i metropolitans també és necessari explorar noves fórmules de coordinació orientades a la satisfacció de la demanda no coberta pel transport col·lectiu en ferrocarril, metro o autobús.
Per què els plans de mobilitat contemplen tan poc les infraestructures necessàries per al taxi, un transport complementari de demanda creixent en el territori i imprescindible per a algunes poblacions?
El taxi necessita facilitats operatives des del punt de vista circulatori, d’espera i estacionament. La millora de capacitat de les infraestructures viàries és una millora per al servei del taxi i a més preveiem també la seva incorporació a l’ús de les plataformes o carrils preferents per al transport públic, amb les actuacions que ja hem projectat i en algun cas iniciat a les principals vies d’accés a ciutat de Barcelona.
Com veu vostè l’evolució i el futur del sector del taxi a Catalunya i les seves perspectives de mercat tenint en compte el canvis i el desenvolupament del Pla d’infraestructures en el territori?
El servei del taxi respon a realitats i demandes prou diferenciades. En els àmbits urbans i metropolitans el taxi ha de seguir contribuint a la mobilitat reforçant el seu potencial de connectivitat i flexibilitat d’adaptació a la demanda i, al mateix temps, posar en valor la seva contribució a la mobilitat i el seu component social.
El nostre model de mobilitat aposta per la intermodalitat i en aquest context és on el taxi té el seu paper.
La competència deslleial per l’ús indegut de les autoritzacions de les VTC és una preocupació constant dels taxistes a l’àrea metropolitana de Barcelona. Què s’ha fet des de la Conselleria per solucionar-la?
Hem actuat i actuem, en compliment dels nostres plans d’inspecció, per garantir l’actuació regular de totes les empreses i professionals que operen en el sector. Pel que fa a les autoritzacions VTC, com també al taxi, les nostres actuacions s’han orientat de forma molt especial al control de les irregularitats en la contractació i prestació del servei en llocs especialment significatius com els aeroports de Catalunya.
De tota manera, voldria dir-li que els comportaments punibles són, a Catalunya, una pràctica del tot minoritària.
Quines altres mesures s’estan adoptant per millorar l’eficiència del transport públic i del transport en autotaxi a l’àmbit de l’àrea metropolitana de Barcelona i de Catalunya? Quan podran gaudir els taxistes d’una xarxa de carrils bus-VAO?
La política d’impuls i promoció del transport públic, en el marc del Pla de transport de viatgers de Catalunya (PTVC), aprovat pel Govern, es concreta en actuacions a l’àrea de Barcelona, i també a les àrees de Girona, Tarragona i Lleida, i es materialitza en la dotació de noves infraestructures, la creació de nous serveis a la xarxa ferroviària i d’autobús, la integració tarifària i la millora de la informació als usuaris. Pel que fa als carrils bus-VAO en execució i en projecte, preveiem el seu ús per part del servei del taxi, seguint els criteris que ja es fan servir en l’àmbit urbà.
La millora de la velocitat comercial del transport col·lectiu i també del taxi és un element cabdal en la millora de la seva qualitat i competitivitat.
MEMÒRIA 2009. ATM
Presentació de la Memòria 2009 de l’Autoritat del Transport Metropolità. Àrea de Barcelona. Barcelona, ATM, 2010
L’any 2009 representa la meitat del contracte-programa vigent 2009-2010. Un any tot ell ple de fets de gran transcendència per al sistema de transport públic que cobreix l’ATM.
Primer per l’evolució dels estudis duts a terme i, molt singularment, l’edició del Pla de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona que representa un compromís a fons, fruit d’un ampli consens, per fer cada cop més eficient i més sostenible la mobilitat. El Pla, com tota la política de mobilitat del Govern, la consagra com un dret i com una exigència col·lectiva indefugible.
En segon lloc pel creixent desplegament de la política d’infraestructures que assegura un alt nivell d’inversió, un raonable compliment del Pla director d’infraestructures i perquè per aquest camí es diversifica i amplia la xarxa i se’n assegura l’accessibilitat fins a uns nivells sense precedents a tot Europa.
En tercer lloc perquè 2009 culmina el procés de transferència del Servei de Rodalia de Barcelona a la Generalitat de Catalunya i acosta els centres de decisió al territori i facilita una gestió orientada a guanyar el prestigi i l’acceptació del servei, i a avançar en la millora perceptible d’un servei que ha patit un desgast considerable.
Finalment, crec que és imperatiu assenyalar que a finals de 2009 comença el llarg procés que ha de concloure amb la infraestructura més llarga, més automatitzada, més moderna i més espectacular de tot Europa. La posada en servei de les primeres estacions de la Línia 9 del metro a Santa Coloma de Gramenet inicien una revolució silenciosa en el transport públic que contribueix a la seva democratització igualitària acostant-ne l’oferta als barris de l’àrea metropolitana que tradicionalment n’havien quedat al marge.
I per concloure, un any més el sistema gestiona més de 900 milions de viatges any i això representa un cost de 1.222 milions d’euros, amb una aportació del sistema tarifari del 40% del cost dels viatges i una aportació pressupostària de les administracions del 60%.
El compromís del Govern i dels ajuntaments avança en sintonia cap a l’objectiu de la plena integració tarifària el 2012 i cap a la millora constant d’un element essencial de la vida dels ciutadans i ciutadanes que necessiten moure’s cada dia per les seves necessitats més elementals i bàsiques.
Conscients que el camí que ens cal recórrer encara per a una millora creixent és molt gran refermem el nostre compromís i la nostra aposta per aquestes polítiques que han rebut l’aval de la ciutadania i el crèdit dels usuaris.
“NO ES RAONABLE REBAIXAR LES TARIFES DE TRANSPORT PÚBLIC”
De moment, no s’han vist gaires millores a Rodalies amb la gestió de la Generalitat.
Cal un any per veure-hi canvis. El primer mes ha estat d’arrencada. Aquest febrer posarem un telèfon 902, la pàgina web, el centre d’atenció al client i nous trens. La imatge no serà el primer canvi. I el març serà el mes en què s’iniciaran les millores en la velocitat, la puntualitat i la freqüència. Ja veurem en quines línies. Es pot introduir algun tren més o algun de semidirecte.
El març serà el mes en què s’iniciaran les millores en la velocitat, la puntualitat i la freqüència
El responsable de Rodalies és el mateix. N’estan contents, de Miguel Ángel Remacha?
Sí, per la seva capacitat d’atendre les emergències, donar la cara, coordinar el servei i per explicar què havia passat.
Va dir que pujaria als trens per veure’n el funcionament. Què no li ha agradat?
He viatjat amb la línia de Vilanova i Sant Vicenç i la del Maresme. La seguretat ha de millorar molt les nits del cap de setmana, el vandalisme, i l’estat de les estacions.
La gent ha d’entendre que els preus pugen, siguin públics o privats
Què hi faran, doncs?
Els entorns de les estacions i les vies estan degradats i bruts. Cal un millor manteniment i neteja. La gent vol anar de pressa, puntual i confortablement.
Els usuaris de la línia de Girona porten un any de queixes.
No és excusa, però això no són Rodalies. Seré al costat dels usuaris, però encara no és competència nostra.
No som prou conscients que enguany posem en servei 20 estacions
Renfe va apujar les tarifes un 6%. Les de l’ATM també van créixer. Hi ha hagut una protesta d’usuaris. No pensen rebaixar els preus?
No. No és raonable. El transport públic està subvencionat al 60%. La gent ha d’entendre que els preus pugen, siguin públics o privats. Ha de saber valorar el que rep segons el preu que té. Si rep 100 pagant 40, els altres 60 vénen dels impostos.
Com avalua les primeres setmanes de la L9 a Santa Coloma de Gramenet?
Molt bé. No som prou conscients que enguany posem en servei 20 estacions de les línies 2 (Badalona), 5 (Carmel), 9 (Santa Coloma) i 10 (Badalona-Sagrera).
Tot i la crisi, hi ha uns 30 milions de passatgers
Quan estarà acabada la cua de maniobres de FGC a la Plaça Catalunya?
Licitarem alhora les obres a l’estació de Gràcia, per ampliar andanes, i la cua de maniobres, que no arribarà a Fontanella i no començaran fins que no passi un any i mig.
A l’aeroport, s’ha inaugurat la T1 i ara estan pendents d’un millor model de gestió.
S’ha inaugurat la T1, es fan obres a la T2, s’adjudicarà la terminal satèl·lit… Tot i la crisi, hi ha uns 30 milions de passatgers. Hi arribarà el metro en dos anys. La gestió autònoma el pot fer més rendible.
A la línia de Puigcerdà s’han invertit 50 milions, però cal desdoblar el tram Barcelona-Vic
No sembla que el ministre de Foment pensi el mateix…
José Blanco diu que hi ha dos aeroports (Barajas i el Prat) que podrien tenir una gestió singularitzada. Sense parlar de percentatges, Foment accepta que el Govern català tingui un pes determinant en la major part de les competències de la societat de gestió del Prat. Tot i això, no hi estem d’acord. Però hi estem més a prop que mai.
Si hi ha Olimpíades d’Hivern el 2022, què cal millorar?
A la línia de Puigcerdà s’han invertit 50 milions, però cal desdoblar el tram Barcelona-Vic. Amb la precandidatura de Barcelona, es reforcen les prioritats: túnel de Tosses-variant de Ribes, Berga-Bagà, la C-14 fins a la Seu i millores a l’eix d’accés a la Val d’Aran. Arribaran el 2022, independentment de les Olimpíades.
La gestió autònoma el pot fer més rendible
I als accessos a Barcelona?
Un túnel d’Horta per connectar amb el Vallès amb cotxes és impensable. Sí veig el desdoblament dels de Vallvidrera.
Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.
EL TRANSPORT PÚBLIC A CATALUNYA
Pròleg al Pla de transports de viatgers de Catalunya. Barcelona, PTOP, 2009
El Govern de Catalunya continua amb la seva obsessió planificadora. Es tracta de preparar el futur i de definir les passes concretes i tangibles que cal donar per tal d’avançar en la resposta als problemes de la mobilitat de les persones.
Aquest Pla és, doncs, una resposta concreta a un repte definit i conegut. Hi respon amb mesures ordenades, pautades, prioritzades i situades en el calendari amb un horitzó i uns objectius situats al 2012.
Volem que la xarxa de transport públic s’integri i s’estengui, que es ramifiqui fins a cobrir amb una malla espessa i eficient el conjunt del territori de Catalunya. La integració es proposa com a plena, en el sentit tarifari, per a l’any final del Pla, però les etapes de la successiva extensió de la integració tarifària marquen avenços notables i perceptibles, que es tradueixen en beneficis directes i serveis ampliats al conjunt de la ciutadania.
L’articulació territorial de les propostes del Pla en les Autoritats Territorials de la Mobilitat assenyala un camí i marca unes etapes que ja han donat els primers resultats ben visibles i ponderats positivament pels usuaris. A Tarragona, Lleida i Girona, la filosofia de l’ATM de Barcelona i del conjunt dels municipis amb transport urbà s’ha estès i ha creat un marc de referència únic. El transport és un servei integrat, pensat en xarxa, i pensat en les seves diverses modalitats. Es trenca, així, una visió unívoca, lineal i es concreta el teixit que cobreix el territori i que s’abasta amb el mateix acte de compra d’un bitllet o d’una tarja multiviatge.
La filosofia del Pla va trencant el caràcter individual i sovint gestionat amb criteris estrictament privats de les línies per situar a l’imaginari col·lectiu, la integració i la intermodalitat. Els circuits són més importants que les línies; els recorreguts integrats més que els viatges d’anada i tornada en una sola direcció.
És sobre aquesta base que el Govern, a través d’aquest Pla, trenca amb la vella tradició de les línies de transport d’autobusos interurbans i estén i ramifica la seva oferta fins a definir de forma intel·ligent els serveis en funció de la demanda i de la interacció positiva entre les variacions qualitatives de l’oferta i la receptivitat de la demanda. La creació de noves línies d’autobusos directes i semidirectes respon a aquesta filosofia, tant com la creació de línies locals i comarcals, la construcció d’una xarxa adequada i dimensionada d’estacions, i un conjunt de parades ben senyalitzades i protegides amb marquesines que fiten els recorreguts i els doten d’una profunda càrrega civilitzadora.
Tot aquest esforç seria molt parcial, incomplet i manifestament insuficient si no incorporés també les noves previsions en matèria de transport ferroviari concentrat en les noves oportunitats del sistema de rodalies i dels nous trens regionals. Més freqüències i més rodalies a les àrees metropolitanes de Catalunya on la xarxa d’alta velocitat haurà deixat els forats necessaris, els solcs, per definir una nova oferta dedicada a la mobilitat quotidiana. Les noves rodalies a Tarragona – Reus, Girona i Lleida han de servir per millorar la mobilitat i per reduir el recurs, ara sovint inevitable, al vehicle privat. Els trens regionals entre les capitals de Catalunya afavoriran una manera de moure les persones que ha de respondre a la realitat econòmica, social i cultural d’un país integrat i diversificat que es coneix més i que s’interrelaciona més. El trencament d’un cert aïllament territorial és un nou paradigma del segle XXI, on tant les comunicacions virtuals a l’instant com les comunicacions directes físiques més ràpides, canviaran la percepció i la dimensió de Catalunya i posaran a l’abast de tothom una manera fàcil i ràpida de moure’s.
No cal dir que és amb aquest ànim que el Govern de Catalunya es farà càrrec de les competències de rodalies en els termes que preveu l’Estatut d’Autonomia de Catalunya, que atorga al Govern de Catalunya la capacitat de definir, planificar, prioritzar i gestionar la mobilitat interior de forma exclusiva i fins a les últimes conseqüències.
Vet aquí el repte i vet aquí les propostes del Pla que presentem amb entusiasme i que ja hem començat a executar amb totes les mesures conegudes i aplicades que es preveien per a l’any 2008.
Passades moltes dècades de les enquestes realitzades per a la definició del mapa comarcal de Catalunya, aquest Pla ens presenta ara un mapa nou que respon a les característiques de la nova societat del segle XXI i que articula uns territoris en contacte més fluid i freqüent i molt més ràpid amb unes possibilitats de coneixement i d’intercanvi molt més gran i amb moltes més possibilitats de definir sobre nous paràmetres la identitat nacional de Catalunya, amb criteris de modernitat de coneixement i de futur.
Xarxes socials
Últimes imatges
Subscriu-te
Joaquim Nadal i Farreras 