Joaquim Nadal i Farreras

PAGAR O NO PAGAR, ESA ES LA CUESTIÓN

Conferència pronuciada a l'”Encuentro ASETA 2012″, en el marc de la  Universidad Internacional Menéndez Pelayo. Santander, 25 de juny de 2012

Nada en la vida es gratis. Nada salvo la propia vida y la muerte. Y aun, vida y muerte son gratuitas porque sobrevienen de forma involuntaria pero conllevan una y otra sus propios costes.

El equívoco sobre la gratuidad de los servicios públicos se sustenta en la idea que los derechos básicos de la colectividad son derechos asumidos en el núcleo del estado de derecho (lo público). Pero precisamente, el conjunto de servicios y prestaciones que otorga el Estado a la ciudadanía procede de la propia contribución de los ciudadanos al erario público en proporciones variables

Nada es gratis porque precisamente todo cuanto asumimos libremente sin coste ha sido costeado previamente con el dinero de todos. Nos encontramos, pues, ante la paradoja que no sólo aportamos proporcionalmente nuestro dinero al Estado para que desarrolle prestaciones universales y gratuitas sino que además sufragamos aquellos servicios que no se usan universalmente.

La pregunta puede sonar políticamente incorrecta y además impertinente. Pero es del todo pertinente. ¿Debemos pagar entre todos los servicios que sólo usan algunos?

¿Es un mecanismo justo y equilibrador que con el dinero de todos se financien servicios que no son imprescindibles y que tienen características de altas prestaciones?

En el polo opuesto, las preguntas también retumban de forma machacona. Al amparo de la prestación de servicios por cuenta del Estado, ¿cuál es el horizonte razonable de retribución del capital invertido y de la rentabilidad de la actividad? El equilibrio financiero de estas prestaciones, ¿es una garantía sólo con serlo tiene un techo? Debe equilibrarse por ingresos insuficientes, pero ¿no existe tope para el negocio si los ingresos se disparan?

Finalmente en la dialéctica entre el todo es gratis y el pagar por uso, o por prestación, con subvenciones parciales (como en el caso del transporte público), ¿cómo incide el contexto de crisis y la percepción de un malestar creciente por cargas que de forma objetiva o subjetiva se consideran injustas?

Según mi criterio si trasladamos al terreno concreto de las autopistas la tensión dialéctica entre pagar y no pagar, deberíamos todos convenir que en el futuro la escasez de recursos nos obligará, imperiosamente, a pagar por uso. Es decir, sustraer del pago generalizado y colectivo aquellos servicios que por razón de su naturaleza sólo utilizase unos cuantos.

Generalizar el pago en autovías y autopistas de altas prestaciones [el peaje] y garantizar una red pública alternativa basada en la capilaridad y la movilidad recurrente. Generalizar la euroviñeta, y establecer mecanismos de compensación que excluyan de las arcas del Estado el gravamen de las inversiones y del mantenimiento de estas vías de altas prestaciones.

Sentado el principio es evidente que la dialéctica excluyente entre los que pagan y los que no pagan requiere una corrección inmediata en el sentido de la homogeneización. Un mapa equilibrado haría más asumible y en consecuencia más justo el conjunto del sistema. No sólo eso sino que la actual irracionalidad del mapa de las inversiones en infraestructuras corregiría alguna de sus debilidades y obtendría unos ingresos que serían un paliativo eficaz a la actual penuria de recursos financieros para inversiones. Pagar para tener y disfrutar, pagar para mantener, pagar para ahorrar e invertir.

La percepción ciudadana de la injusticia, la raíz de la protesta reside en un conjunto de agravios acumulados históricamente y en un conjunto de equívocos difundidos de forma errónea pero quizás interesada.

A los ojos de los ciudadanos con sus economías en crisis, con ingresos menguantes y con recortes acelerados de derechos, el anuncio reiterado de grandes beneficios de las concesionarias interpela conciencias propicias a la rebelión. A la insumisión.

Desequilibrio, falta de homogeneización, agravio histórico, dialéctica público-privada, reiteración abusiva de fórmulas de alargamiento de la concesión como recurso, se combinan para formar una mezcla inestable y cada vez más explosiva.

Los interrogantes sin respuesta alimentan el equívoco.

¿Cuál es la naturaleza del negocio de las empresas concesionarias?

Los resultados ante las juntas generales de accionistas ¿qué componentes integran?

¿Cómo se financian las inversiones de carácter internacional? (de otra gama de negocios o de la misma)

¿Cuál es la dimensión y naturaleza de la deuda de las sociedades concesionarias o de sus holdings matrices?

¿Cuál es la relación entre inversión y rentabilidad? ¿Cuál la relación entre inversión, amortización y retribución contractual?

¿Dónde radica la legitimidad del negocio concesional?

¿Se puede afirmar con los datos generales que conocemos que las autopistas de peaje han sido pagadas varias veces? O ¿esta afirmación comporta una simplificación excesiva no exenta de elementos demagógicos? (uno de los argumentos de los antipeajes).

Si ante resultados inciertos, geográficamente desiguales, el Estado acudió al rescate, ¿de qué modo se gratifica en términos de resarcimiento financiero esta intervención?

En la historia de las autopistas de peaje en España, ¿cuál ha sido la interacción entre recursos públicos de carácter presupuestario y recursos privados en busca de una rentabilidad?

En algunos casos, la voluntad de generar equívocos, que deberían ser sistemáticamente y concienzudamente desarmados, alcanza abusivamente a formas de endeudamiento de la propia administración. Equiparar los peajes en la sombra a los peajes explícitos contramina a un tiempo el debate de la deuda (el endeudamiento de las administraciones públicas) y el debate de la saturación social de costes añadidos, entre otros, los peajes.

Es evidente que hay un cúmulo concatenado de causas que justifican sobradamente la queja, la protesta y la insumisión. Pero la reacción elemental “no quiero pagar” incorpora no pocas dosis de queja alimentada todavía por el “síndrome de la abundancia”. Focalizar en los peajes de las autopistas el sentimiento de indignación por el coste creciente de los servicios públicos tiene algo de excluyente y elitista.

¿Preferimos quejarnos por los peajes que por el copago sanitario? O ¿otorgamos más impacto a la queja por los peajes que al malestar por el incremento incesante y el déficit inaguantable del transporte público?

La queja elemental es eficaz y directa, pero el objeto de la movilización carece de las características de un alcance sistemático y colectivo.

La prueba más fehaciente de que no existe nada gratis en la vida la tenemos en los mecanismos utilizados de bonificación y gratuidad. La debilidad de los gobiernos, la faceta de fortaleza y coraje, la respuesta fácil a la protesta reiterada ha sido siempre la de la corrección populista. Todos los tramos gratuitos anticipadamente han sido compensados a las concesionarias con recursos presupuestarios.

Hemos pagado entre todos la renuncia de unos cuantos aunque sean en las áreas metropolitanas muchos miles.

Pero tensar la cuerda sólo por el lado del sector público ha tocado finalmente techo. Hemos descubierto, por fin, que los recursos del Estado no son ilimitados. ¿Pagar rescates, bonificar, trayectos, seleccionar peajes bonificados? Meros paliativos para un problema que hoy ya no tiene solución por la vía clásica.

Si arrecia la protesta y los gobiernos no reaccionan, el problema deviene un callejón sin salida por primera vez. No hay dinero y no hay capacidad de aguante social para plantear nuevos alargamientos de las concesionarias a cambio de nuevos tramos de gratuidad.

Hoy la solución ya sólo puede llegar por la vía de un cambio de modelo.

–          Euroviñeta

–          Pagar por uso en la red de gran capacidad

–          Homogeneizar y equilibrar peajes en las vías rápidas

–          Compensar el agravio de anticipación

–          Hacer pedagogía para el mantenimiento de peajes blandos de conservación y explotación para el momento del vencimiento de las concesiones.

–          Asegurar que las políticas de movilidad generan su propio flujo de ingresos y permiten abordar la problemática en su globalidad.

–          Garantizar la revisión y auditoria de todos los contratos de concesión.

–          Revisar el principio de equilibrio financiero de la concesión.

–          Compensar con cuotas de solidaridad ante la crisis por parte de las concesionarias, a cuenta de contención en los beneficios, las bonificaciones que se estimen perentoriamente justas.

–          Priorizar las inversiones futuras con criterios de rentabilidad por uso.

–          Integrar en el imaginario colectivo que la red de autopistas de peaje, si fuese gratuita, añadiría a las obligaciones del Estado un coste insostenible.

Hoy, en Catalunya, más que en ninguna otra parte de España sólo valentía y el coraje de los gobernantes, una explicación razonable y creíble del contexto, y la generosidad de las concesionarias puede modificar un clima enrarecido y perverso.

He publicado en la prensa de Catalunya cinco artículos sobre la cuestión:

  1. “El greuge incessant”, El Punt Avui, 24.3.2012. Contra el intento de compensar, en Catalunya, las pérdida de las radiales de Madrid. Primera alarma gratuita.
  2. “Jo tampoc no vull pagar”, El Punt Avui, 5.5.2012. Si todo es gratis que nadie pague nada.
  3. “La guerra dels peatges”, El Punt Avui, 2.6.2012. Contra la idea insolvente que no hay que pagar y contra la idea insolidaria de la perpetuación del agravio.
  4. “L’ombra allargada dels peatges”, El Punt Avui, 16.6.2012. Contra la equiparación de peaje explícito y peaje en la sombra. Y a favor de recordar todos los métodos  de inversión aplazada (endeudamiento) que han utilizado las administraciones.
  5. “El tercer carril i la variant”, Diari de Girona, 22.6.2012. A favor de las inversiones privadas y su repercusión en servicios públicos, (caso de Girona).

Para concluir:

1.       Deshacer los agravios

1.1. Compensar los territorios que siguen sin disponer de una red alternativa libre de peaje.

1.2. Deflactar el efecto del agravio acumulativo por anticipación. Corregir el hecho que pagar más y desde hace más tiempo quien antes tuvo un sistema propio de autopista.

1.3. Homogeneizar desde ahora. Buscar el equilibrio del modelo. Introducir criterios de racionalidad, priorización, conservación, sostenibilidad y financiación de la inversión.

1.4. Bonificar, rectificar, modificar a la baja los peajes más injustos. Completar las alternativas (libres de peaje), restablecer y restituir sin coste las bonificaciones que han sido suprimidas como consecuencias de ajustes presupuestarios de las administraciones.

2.       Disipar los equívocos

2.1. Explicar con simplicidad la trayectoria del negocio concesional, la intervención en la crisis de los recursos públicos, el restablecimiento del sistema.

2.2. Explicar con rigor y simplicidad la naturaleza del negoción. Concesión a concesión.

2.3. Disipar dudad sobre la amortización de la inversión y los costes. Delimitar la áreas de negocio y singularizar el beneficio del negocio concesional.

2.4. Separar metodológicamente los sistemas de pago por uso de los de pago aplazado con, directamente, recursos presupuestarios.

2.5. Establecer un horizonte razonable de finalización de las actuales concesiones y de inicio de nuevas fórmulas de pago por uso.

2.6. Revisar uno por uno los contratos de concesión a la luz del nuevo contexto de crisis.

En definitiva:

Nada es gratis

La gratuidad empobrece

La avaricia rompe el saco.

  1. Todo se paga con el dinero de todos.
  2. La gratuidad de determinados servicios públicos empobrece al Estado, limita la generación de ingresos y depaupera la sostenibilidad del sistema.
  3. Es mejor pagar por uso, reconocer la finitud de los recursos y alimentan la generación de riqueza.
  4. Pero si reconocemos que ni 1, ni 2 son convenientes, y que debemos hacer pedagogía para el 3, nadie debería olvidar que en el imaginario colectivo tensar la cuerda, arriesgar la cohesión es el anuncio de que la avaricia rompe el saco.
Anuncis

5 Juliol 2012 Posted by | Conferències, INTERVENCIONS | , , , , | Comentaris tancats a PAGAR O NO PAGAR, ESA ES LA CUESTIÓN

EL TERCER CARRIL I LA VARIANT

Diari de Girona

És imminent la finalització de les obres d’ampliació de l’AP-7 a tres carrils des de Girona fins la frontera. Aquesta obra completa la que ja es va acabar fa més d’un any dels tres carrils de Maçanet a Girona. En el seu conjunt significa la reparació d’una anomalia i un greuge històrics. Ara ja fa més de vint anys que els tres carrils arriben des de Barcelona a Maçanet. Però tot es va aturar aquí i durant molts anys, tant les autoritats del Ministeri de Foment com els responsables d’Abertis no van creure que fos necessària l’ampliació fins a la Jonquera.

Any darrere any el trànsit s’anava incrementant i la densitat dels vehicles pesants feia més i més perillosa l’autopista, els avançaments entre camions eren un motiu de risc i d’alentiment de la velocitat mitjana dels vehicles. Tothom recorda, encara, la feixuga lentitud dels avançaments entre dos grans tràilers amb una cua de vehicles lleugers esperant la culminació de l’operació  per recuperar una velocitat de creuer raonable. És evident que no ho plantejo en termes de velocitat; ho faig en termes de seguretat i de qualitat de la conducció.

Finalment es va imposar la lògica dels fets i es va desencallar una vella reivindicació que ara feliçment arriba a la seva culminació. Em sembla que no som prou conscients de l’avenç que representa aquesta millora, i de l’eficàcia dels treballs d’ampliació que aquests darrers dies estan culminant amb les darreres capes d’asfalt i la corresponent senyalització. No solament això, sinó que per a finals d’any i potser a primers de l’any que ve es preveu la finalització dels nous enllaços amb l’autopista des de Fornells pel sud i Sant Gregori i Domeny pel centre. Aquests nous enllaços signifiquen un canvi radical en la mobilitat de Girona, completen l’anella de circumval·lació i faciliten l’accés a la xarxa d’alta capacitat des de diferents punts de l’àrea urbana.

Totes aquestes millores passen ara desapercebudes pels moviments i plataformes de rebuig al pagament de l’autopista que dominen, en part, l’escena mediàtica i situen en un segon pla les modificacions esmentades. La idea que tot és gratis o que hauria de ser-ho és una idea fal·laç que amaga un vell dilema. Paguem tots o només paguen els usuaris? Si és gratis paguem tots i si es paga peatge només es paga per ús. Més enllà de les circumstàncies injustes que concorren en el sistema de peatges, que és desequilibrat i ha perjudicat històricament Catalunya, si anéssim a la problemàtica general, a la tendència a Europa i a la necessitat imprescindible de la cura i el manteniment de les infraestructures hauríem d’admetre que pagar per ús és una norma raonable i que es justifica plenament. Quedi clar que no justifico ni el greuge històric ni els beneficis excessius. Plantejo només que la queixa, amb un mapa de peatges desequilibrat i discriminatori amb Catalunya, no hauria de portar necessàriament a la supressió dels peatges, ni ara ni en el moment del venciment de la concessió. Si ens volguéssim emmirallar en el País Basc sabríem que un cop vençudes les concessions se segueix cobrant un peatge tou, i que s’ha fet càrrec de les infraestructures una societat de manteniment vinculada al Govern Basc.

Però tornem a l’àrea de Girona. Tot aquest debat del moviment “no vull pagar” no concerneix l’autopista en aquesta àmbit. Res no hauria d’eclipsar el fet que, des de Fornells fins a Medinyà, l’autopista té ja ara quatre carrils (tres més un per banda) i que quan estiguin fets els enllaços corresponents totes les circulacions entre aquests punts seran gratuïtes, com ja ho és ara el trajecte Girona nord – Girona sud. D’aquesta manera, l’ampliació de l’autopista porta incorporada, en aquest trajecte, una mitja variant o el que és el mateix, la part que hauria correspost al desdoblament de la variant de Sant Daniel. No ens n’acabem de fer el càrrec perquè l’anella es desdobla meitat per l’est i l’altra meitat per l’oest. Però en el còmput total de carrils, en aquest tram als sis de tota l’autopista des de Barcelona a La jonquera hi hauríem de sumar els quatre (dos per l’est i dos per l’oest) de la variant de l’A-2 desdoblada en dues meitats que esdevé com si res, sense saber-ho, el tram més llarg d’N-II desdoblada de tota la província. Completem així un sistema de circumval·lació de la ciutat i la forma de fer-se ha estalviat un desdoblament pur i dur per Sant Daniel, que alguns donaven ja per fet amb l’argument que si ja n’hi havia dos, dos més no farien cap mal. Però aquest era el compromís que en el seu moment vam prendre i que malgrat tots els intents vam considerar innegociable.

Aquests dies fa, ja fa o només fa, quaranta-un anys que l’autopista va arribar a Girona. Les vicissituds i els entrebancs de la xarxa viària han estat múltiples. Però, ara, el comptatge dels vehicles que passen per la variant i els que passen per l’autopista en el tram gratuït de Girona nord a Girona sud ens donaria la justa dimensió del problema històric que la ciutat havia patit històricament i que en molt bona mesura s’ha resolt.

Per alguns és evident que tot es pot continuar mirant en clau negativa. Però ara que ja s’acaba una obra d’envergadura que beneficia directament la ciutat de Girona i la seva àrea urbana, convido tothom a gaudir-ne, a valorar-ho en positiu i a trencar el negativisme atàvic amb una actitud constructiva que, sense renúncia a ni un mil·límetre d’exigència i autocrítica, com a mínim tingui la valentia i el coratge de reconèixer els avenços que s’han fet ,sobretot des de les tribunes més exigents del món de les corporacions i institucions empresarials que han fet sempre bandera d’aquestes qüestions. Armats moralment tindrem més força per continuar exigint el compliment de tots els compromisos amb la resta de l’N-II a tota la província.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.

22 Juny 2012 Posted by | ARTICLES D'OPINIÓ, Diari de Girona | , , , | Comentaris tancats a EL TERCER CARRIL I LA VARIANT

L’OMBRA ALLARGADA DELS PEATGES

El Punt Avui

El debat sobre els peatges, al qual he dedicat altres articles en aquest mateix diari, ha generat un moviment de rebuig als peatges i, per extensió, algun equívoc premeditat, o potser no, amb relació als anomenats peatges a l’ombra.

El nostre pensament sobre els peatges ja ha quedat prou explicitat. No està, però, de més recordar-ho. Pagar per ús i fer-ho amb harmonització a totes les vies de gran capacitat de l’Estat és just i necessari en un context com l’actual. Ja han quedat acreditats els greuges i les injustícies que han patit els usuaris catalans. Però val més no enganyar-nos i considerar aquest mètode de pagament el més just que pot haver-hi. No cal un judici d’intencions ni als concessionaris ni a les administracions. Regeix el principi de l’equilibri financer de la concessió i aquest és el principi de seguretat jurídica que s’ha de preservar. El que cal és garantir per harmonització general un mapa homogeni que compensi Catalunya del greuge retrospectiu. També és evident que les autopistes de peatge no incideixen de cap manera en el nivell d’endeutament de les administracions i totes les inversions que s’hi fan són a càrrec del concessionari i pel període de vigència de la concessió.

Resulta, però, que amb ànim d’embolicar la troca, alguns responsables governamentals i alguns partits polítics han volgut assimilar al debat dels peatges explícits l’impacte dels peatges a l’ombra en un error conceptual que no és admissible perquè compara elements no homogenis.

Els peatges a l’ombra no tenen res a veure, més enllà de la terminologia, amb els peatges que han generat el moviment de rebuig. El peatge a l’ombra és una de les formes de pagament d’inversions públiques amb la col·laboració del capital privat sense, però, cap repercussió directa sobre l’usuari, sinó sobre els pressupostos públics. Es tracta de tornar a terminis la inversió inicial feta per un concessionari privat que no cobra peatge, sinó que cobra de l’Administració. D’acord que el mètode recorre al còmput dels trànsits, però només com un camí per retornar amb l’interès corresponent la inversió feta. Les obligacions que es deriven dels peatges a l’ombra s’afegeixen al volum del deute d’una Administració, com totes les altres fórmules de pagament a terminis que les administracions han utilitzat. Quin sentit té demonitzar el peatge a l’ombra, per la connotació terminològica, si no és per un aprofitament polític per desacreditar una determinada política d’inversions i de dotació d’equipaments públics?

Convé, doncs, retenir que el peatge a l’ombra és assimilable a la multiplicitat de mètodes vigents. I en cap cas no hi ha mètodes que signifiquin la vigència del pagament ajornat més enllà, per terme mig, de trenta anys. Fem-ne un repàs ràpid. 1. Drets de superfície, on un privat construeix sobre un terreny propietat de l’Administració un equipament que el privat manté i explota per un període d’entre 20 i 30 anys a canvi d’un lloguer. 2. Cens emfitèutic bé sigui com a 2a) Leasing financer (adquisició d’un immoble amb un cens contra el qual s’obté el finançament amb els interessos corresponents), o bé 2b) Leasing back amb obtenció de recursos d’un privat contra un edifici que ja és propietat de l’Administració. 3. Confirming, pagament amb data assegurada que pot ésser descomptat bancàriament (pagat pel banc) i retornat per l’Administració al banc. 4. Titulació d’ingressos futurs, cedir drets sobre el rendiment de crèdits o hipoteques concedits a tercers. 5. Pagament per tercers, pagament de factures per una entitat financera amb anticipació i el compromís de cobrar-la l’exercici següent amb l’interès corresponent. 6. Mètode alemany, és a dir, cobrament per obra finalitzada amb abonament del preu total tot de cop i per una sola vegada o com a màxim amb un termini de deu anys i els seus corresponents costos financers. Encara podríem parlar de l’arrendament operatiu o de la participació en el capital de societats privades que té un àmbit i una incidència pressupostària i patrimonial diferent i que no es tradueix en endeutament per a l’Administració.

El peatge a l’ombra no és assimilable als altres peatges, sinó als diversos mètodes que hem apuntat de pagament ajornat amb aportació inicial del capital privat i, en aquest sentit, hem de dir que hem de situar en el conjunt de les inversions fetes per aquests diversos mètodes les escoles i instituts, les presons, els palaus de justícia i jutjats, les comissaries, els parcs de bombers, els hospitals, els CAP, les residències de gent gran, les depuradores, les dessaladores, les potabilitzadores, les carreteres, les autovies, els trens, els metros, els tramvies, i una relació que podria ser més llarga i que s’inscriu en la llista de les realitzacions dels governs de la Generalitat, com a mínim en els darrers quinze anys, i que en una proporció variable es van tornant de la mateixa manera que tothom torna els crèdits que fa quan vol comprar alguna cosa amb pagament ajornat.

En el cas, doncs, del peatge, l’usuari i només l’usuari compensa el concessionari, que és el que ha avançat els diners de la inversió. En tots els altres casos i també en el cas del peatge a l’ombra, els pressupostos públics atenen els compromisos de les administracions. Partint, esclar, del principi democràtic bàsic que ens recorda que tots els serveis públics, tots, i el conjunt de les administracions són atesos i pagats per tots els ciutadans amb els seus impostos. Si el sistema fiscal és just i equitatiu, si paga més qui més té, si no hi ha ni frau ni evasió fiscal, el conjunt dels ciutadans atenem al conjunt de les despeses de la col·lectivitat a partir del filtre de la democràcia, amb el qual hem decidit des de fa ja una colla d’anys quin model d’Estat i de serveis públics volem. El volum del deute té a veure amb el problema del pacte fiscal, sí, però barrejar el problema dels peatges amb el deute i el peatge a l’ombra és embolicar la troca confonent conceptes.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.

16 Juny 2012 Posted by | ARTICLES D'OPINIÓ, El Punt Avui | , , , , | Comentaris tancats a L’OMBRA ALLARGADA DELS PEATGES

LA GUERRA DELS PEATGES

El Punt Avui

Recentment he escrit dos articles en aquest diari sobre aquesta qüestió. A ‘El greuge incessant’ (24.03.12) denunciava la reiterada penalització de Catalunya en matèria d’infraestructures. L’intent de fer-nos pagar la incompetència dels altres (les autopistes radials de Madrid), el preu de l’anticipació (tenir abans autopistes ha volgut dir pagar més i rebre menys inversió), el preu de la bona gestió  i, finalment, el greuge comparatiu que perpetua un sistema injust i desequilibrat.

En canvi, a l’article ‘Jo tampoc no vull pagar’ (5.5.12) insistia en la necessitat d’un marc clar on la seguretat jurídica assegurés decisions raonables i garanties plenes per a la sostenibilitat del sistema.

En un cas i altre posava l’èmfasi a eixamplar l’àmbit dels peatges. Sostinc que caldrà mantenir-los, estendre’ls a tot l’Estat, ajustar-los a un principi de justícia i equitat que adeqüi els de Catalunya. Em sembla que en el context de retallades indiscriminades, de contenció i austeritat imprescindibles avançar pel camí de la insurrecció contra el pagament per ús és un contrasentit. O tolerarem l’euro per recepta perquè ens estimarem més no pagar les autopistes?

Xavier Roig ha reprès aquest tema a l’ARA, on reclama més peatges i posa l’exemple de l’eix Transversal per denunciar l’enfocament petit de la primera execució a trams i amb només dos carrils, el preu en vides humanes i la tebior en l’adjudicació de l’actual desdoblament, novament a costa dels pressupostos públics. Sobre això voldria recordar que el Govern del president Montilla va establir que quedava oberta la possibilitat de peatges per a vehicles de llarg recorregut en el nou eix un cop desdoblat. No només això, sinó que en les previsions, ara avortades per l’actual Govern, de finançar la B-500 i el túnel de la Conreria per part de Tabasa es combinava el recurs a l’endeutament i l’establiment d’un peatge tou. L’oposició de CiU i PP a aquesta mena de peatges va ser frontal. I, ara, com justificaran una actitud condescendent en aquesta matèria quan estan retallant l’educació i la salut i, en el cas del PP, evidencia una manifesta incapacitat de gestió en matèria de dèficit i d’endeutament. Fins quan durarà la coartada dels dèficits heretats ara que els nous o els aflorats tenen una dimensió descomunal?

Sobre aquesta qüestió cal dir que hi ha hagut intents d’inculpar de les actuals pròrrogues de les concessions els darrers governs de progrés de la Generalitat de Catalunya, i que s’ha intentat confondre l’opinió pública amb conceptes equívocs respecte a la vigència de la concessió, el preu de les obres, el seu finançament i el rendiment dels ingressos de les respectives concessions.

Convé recordar que les pròrrogues de les concessions són amb relació a Acesa, primer un RD de 30 de novembre de 1990, amb una pròrroga de 2004 a 2016 (a canvi de la construcció de l’ampliació de l’A19, ara C32, i l’establiment d’un peatge tou). Acesa va obtenir una nova pròrroga pel RD de 23 d’octubre de 1998, amb allargament de les concessions fins el 31 d’agost de 2021, a canvi de la gratuïtat de la B30. També AUMAR va rebre pròrrogues el 1997 i el 2001 fins el 2019.

En l’àmbit de les autopistes de concessió inicial de la Generalitat cal recordar el Decret de 31 d’agost de 1993, pel qual s’allarga la concessió de la C16 i se situa la finalització de la concessió al 2017, a canvi de bonificacions en els peatges i d’ampliació de capital de la concessionària. I el Decret de 14 d’octubre de 1994, pel qual l’autopista A16 del Garraf es prorroga del 2022 al 2039! a canvi de construir el perllongament d’aquesta autopista de Sitges al Vendrell.

Els acords signats per l’Estat per a ampliació del tercer carril de l’AP7 signifiquen l’avançament de la inversió de 500 milions d’euros, per part d’Acesa i l’establiment d’un horitzó de trànsits mitjos a comptabilitzar al final del període de concessió el 2021.

Els acords subscrits per la Generalitat amb relació a la C32 són més favorables i comporten el seu acabament amb el pont sobre la Tordera, la construcció lliure de peatge de la carretera fins a Lloret de Mar i l’anul·lació de la reclamació de danys patrimonials que efectuava Acesa per la impossibilitat d’acabar el conjunt del traçat (lucre cessant), i en termes similars al conveni de l’Estat s’establia un còmput final de trànsits al final de la concessió el 2021.

La qüestió central, ara, cal situar-la en aquests punts: la necessitat d’estendre el pagament per ús al conjunt de les infraestructures de gran capacitat de tot l’Estat, la generalització de l’eurovinyeta, en els termes que recomana la Comissió Europea  i, finalment, la revisió de les concessions a Catalunya a la llum del fons d’homogeneïtzació i rescat que hauria de compensar el sistema viari català del greuge i la desinversió acumulades.

Una darrera qüestió. Per sorprenent que pugui semblar, les concessionàries han avançat diners, però no hi han perdut mai res. Vull dir que l’aportació s’ha limitat a la gestió i al know-how i s’han regit sempre pel seu compte de resultats i la necessitat de retribuir l’accionista.

Però, ara, quan tothom hi perd, es retallen els sous, les empreses tanquen i els treballadors perden la feina, els joves no en troben, s’aprimen els serveis públics, l’educació i la salut reben seriosament, quina és la contribució de les concessionàries amb guanys a l’adaptació als temps de crisi? Vet aquí un tema important pel que fa a l’aportació social, comunitària dels concessionaris en termes de solidaritat per la crisi. Guanys sí, però guanys solidaris.

I tot això només és possible amb governs forts que assumeixin les seves responsabilitats i exigeixin les dels altres. En termes de drets i deures, de seguretat jurídica i de sostenibilitat de l’estat del benestar i el conjunt dels serveis públics.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.

2 Juny 2012 Posted by | ARTICLES D'OPINIÓ, El Punt Avui | , , , | Comentaris tancats a LA GUERRA DELS PEATGES

EL DEBAT DE LA 1

Participació en el programa “El debat de la 1” de TVE

Si voleu veure el video cliqueu aquí.

3 Mai 2012 Posted by | Televisió, TVE | , , , | Comentaris tancats a EL DEBAT DE LA 1