INSCRIT A LA PEDRA I A LA MEMÒRIA. ESCRITS DES DEL GOVERN, 2008-2010

 

Títol: Inscrit a la pedra i a la memòria. Escrits des del Govern, 2008-2010

Autor: Joaquim Nadal i Farreras

Editat per: Generalitat de Catalunya – Departament de PTOP

Lloc i any:  Barcelona, 2010

Aquest llibre dóna continuïtat al que vaig publicat el 2008 amb el títol Escrit a l’aigua: l’escuma dels dies. Escrits des del Govern, que recollia els meus pròlegs a publicacions del Govern durant el període 2003-2007.

 “D’aquí el sentit més polític, un esglaó més, d’aquest nou volum. L’entitat de l’autogovern, l’impacte de la sentència del Tribunal Constitucional sobre l’Estatut, atorguen un sentit i valor nacional, bel·ligerància nacioanl, a escrits que en el volum anterior eren més circumstancials. Ara, quan des de determinades esferes es nega el caràcter nacional a la societat catalana, tota acció concreta sobre el territori adquireix una nova dimensió nacional. No pas per una pruïja absurda, sinó simplement per afirmar, més que mai, que la nació es fa des de l’autogovern i es fa cada dia.” [del pròleg de l’autor]

INSCRIT A LA PEDRA I A LA MEMÒRIA. ESCRITS DES DEL GOVERN, 2008-2010

Pròleg a Inscrit a la pedra i a la memòria. Escrits des del Govern, 2008-2010,  de Joaquim Nadal i Farreras. Barcelona, DPTOP, 2010.

Fa dos anys vam publicar a Escrit a l’aigua els escrits des del Govern del període 2003-2008. En aquella publicació fèiem una recopilació exhaustiva d’aquells anys i de forma voluntària fèiem un pas enrere per deixar clar el caràcter subsidiari dels meus escrits respecte del gruix dels treballs prologats o presentats. Negava el caràcter efímer dels meus escrits, però insistia en el gran abast de la tasca empresa en el terreny de la legislació, de la planificació i de l’acció política. Mantinc obertament aquella idea. El volum de les tasques empreses pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques és enorme. Poques vegades es podrà trobar un cas més clar d’interrelació entre la reflexió teòrica i l’acció, entre la planificació i el pragmatisme. I també poques vegades es trobarà un cas tan clar d’interacció coordinada i transversal de les diverses àrees governamentals al Departament i la més que evident multidisciplinarietat de les accions empreses. He insistit en d’altres llocs que aquí i durant aquesta etapa hem tractat de saldar l’abisme que separava els arquitecttes i els enginyers, l’urbanisme i l’obra civil, el “regional planning” i els “plans d’obres públiques”, per esmentar-ho en termes d’un diàleg necessari i inexistent abans de la Guerra Civil.

Els meus escrits són, en aquest context, el testimoni més  breu, potser el destil·lat més polític d’aquest compromís. La part més visible d’un conjunt que tindrà la seva justa mesura amb el temps i en la Història. Però, ara, són alguna cosa més. Han pujat un esglaó en el terreny del compromís polític i també un esglaó en el valor de conjunt del que representem.

Així, si agrupem els textos dels dos volums ens adonem que en aquesta segona etapa hem tancat l’edifici i el mapa de la planificació. Hem culminat una mancança històrica, hem atrapat el temps, hem deixat endarrere els dubtes i les ambigüitats, hem pogut presentar una arquitectura completa i travada, on figuren ja totes les eines que crèiem necessàries. Els mapes i els plans, i els mapes dels plans ens presenten una visió de conjunt, una perspectiva àmplia, una dimensió nova on els espais oberts, els assentaments i els infraestructures actuen de forma integrada i esdevenen peces separades, els plans sectorials s’integren com a peces inseparables de la visió més territorial. I, en el canvi d’escala, fem un pas més cap a l’imperatiu moral i polític que baixa el terreny de la planificació a l’escala local i evita forats negres en el mapa de Catalunya.

Els governs anteriors havien abdicat d’aquestes obligacions; havien negat el sentit a aquesta tasca que ara uns discuteixen per massa intervencionsta però d’altres, des del mateix terreny, reclamen i exhibeixen com el marc de referència necessari per a tirar endavant. Només la visió més sectària i de mirada curta pot negar l’abast i l’envergadura de la tasca escrita i de la tasca feta. I no hi ha una sense l’altra.

D’aquí el sentit més polític, un esglaó més, d’aquest nou volum. L’entitat de l’autogovern, l’impacte de la sentència del Tribunal Constitucional sobre l’Estatut, atorguen un sentit i valor nacional, bel·ligerància nacioanl, a escrits que en el volum anterior eren més circumstancials. Ara, quan des de determinades esferes es nega el caràcter nacional a la societat catalana, tota acció concreta sobre el territori adquireix una nova dimensió nacional. No pas per una pruïja absurda, sinó simplement per afirmar, més que mai, que la nació es fa des de l’autogovern i es fa cada dia. I els ingredients amb què es fa es corresponen amb la més estricta realitat material i social del país: el territori i les persones. La nova circumstància reforça les idees, subratlla els programes, aprofundeix les accions i les inscriu a la pedra amb consistència ferma.

EL METRO DEL FUTUR

Pròleg al llibre L-9/L-10, el metro de la innovació. Barcelona, Railgrup,  2010

L’aposta del Govern de la Generalitat pel transport públic és molt evident. Respon a un principi ben clar: cal potenciar-lo i incentivar-lo, i crear l’oferta suficient perquè la demanda es desplaci del vehicle privat cap als sistemes de transport col·lectiu. L’L-9 és, doncs, en primer lloc una ampliació potentíssima de l’oferta de transport públic a l’àrea metropolitana de Barcelona. Més de cinquanta quilòmetres de línia, més de cinquanta estacions i un traçat que uneix Badalona i Santa Coloma amb el Prat de Llobregat, i que connecta l’aeroport amb la ciutat. Barris sencers queden ara interconnectats amb la xarxa del sistema de metro de Barcelona i les branques extremes es desplacen més enllà del Besòs i el Llobregat.

En segon lloc és una aposta tecnològica. La modernitat dels sistemes de conducció automàtica, de portes, de tancament d’andanes, d’estacions en profunditat, de túnel únic, d’escales i ascensors representen un repte de primer nivell. Tant pel que fa la complexitat de l’obra civil, amb trams de túnel excavat amb tuneladores de 12 metres de diàmetre i trams paral·lels amb tuneladores de 9,40 metres, com pel que fa al contingut tecnològic dels programes que centralitzen les decisions i els mecanismes de control per a la circulació de trens a tota la línia.

En tercer lloc defineix actuacions de rellevància arquitectònica i amb intervencions artístiques en el conjunt de les estacions, per tal de dotar tota la línia d’una singularitat que en faci un referent mundial per l’agosarament de les solucions tècniques i per la força de la formalització de les intervencions arquitectòniques. És la fusió de l’altíssim contingut de les enginyeries i, alhora, la formalització escaient dels revestiments amb intervencions compartides entre arquitectes i artistes plàstics.

La força de les imatges, la plasticitat de totes les fotografies amaga un treball ingent i complex de construcció i explotació. La contemplació passiva del resultats i de l’esforç de l’obra queda superada amb escreix per l’exercici quotidià de donar vida a un sistema de transport que mou i mourà milers de persones cada dia durant molts i molts anys.

La revolució més gran és social i territorial. Les formes i la tecnologia són els instruments. Cal, però, que els ciutadans prenguin consciència d’aquest fet rellevant: darrere de les facilitats de mobilitat, que el Govern crea,  TMB explota i el ciutadà gaudeix diàriament, hi ha un gran esforç col·lectiu i el compromís de tots per ser capdavanters en matèria de mobilitat i accessibilitat fins a fer del metro de l’àrea metropolitana de Barcelona el metro del futur, un dels millors metros del món.

“LA LLEI DEL TAXIS CONFIGURA UN ESCENARI PROU FLEXIBLE PER DONAR RESPOSTA ALS PROBLEMES DE LA PROFESSIÓ

Entrevista a la revista Taxi, núm 190 juny – agost 2010 

Joaquim Nadal i Farerras, conseller de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya, ens dóna l’oportunitat de conèixer en aquesta entrevista i, per primera vegada, la seva opinió sobre temes que avui es plantegen en el seccotr, com ara el desplegament i millora de la Llei del taxi, l’aprovació d’un marc regulador de les emissores de taxi, l’intrusisme, la representació en el Consell del taxi… i, especialment, la  significació del transport en autotaxi en totes les polítiques d’impuls i promoció del transport públic.

Quina valoració fa vostè de l’aplicació i el desplegament de la Llei del Taxi?

 La valoració que fem de l’aplicació i desplegament de la Llei del Taxi és, en línies generals, satisfactòria, tot i que restin encara algunes qüestions per resoldre. Pensem que el sector s’hi ha sabut identificar i ha contribuït a cohesionar l’activitat i sobretot ha posat en valor la funció social del taxi.

 Creu vostè que és el moment d’impulsar la modificació d’alguns aspectes de la referida Llei?

Crec que la Llei del Taxi configura un escenari i prou flexible que permet adoptar mesures en l’àmbit reglamentari o executiu que donin resposta en cada conjuntura als problemes de la professió. En aquest sentit prefereixo parlar de desplegament o aplicació adaptada a la realitat que en cada moment viu el sector. Pot, però, haver-hi algunes qüestions puntuals que finalment ho requereixin.

 Quines millores creu que s’hi podrien incorporar?

 Estem treballant per donar resposta normativa a temes que necessiten un marc regulador com l’actuació de les emissores i, en general, els mecanismes d’intermediació del servei. També volem enllestir el Reglament General d’aplicació de la Llei, tot i que la mateixa norma confereix aquesta facultat en primera instància als ens locals.

 Quin balanç pot fer del Consell Català del Taxi?

 El Consell del Taxi és un instrument eficient en l’articulació de les relacions entre les Administracions, els professionals i les persones usuàries que permet alhora  la participació del sector en la governança de l’activitat. Tant el Ple com les comissions territorials han desplegat una tasca molt important, innovadora pel que té de participativa i de transparent en els mecanismes de presa de decisions.

És partidari de convocar eleccions en el sector per aclarir la representativitat en el Consell del Taxi?

En aquests moments no existeix el nivell d’acord en el sector que, a parer nostre, és del tot imprescindible per a configurar un sistema definitiu de representació basat en una consulta electoral. Hem intentat propiciar una fórmula de consens, aquesta o una altra, però no ha estat possible fins ara. La normativa preveu, però, mecanismes de representació transitoris per donar resposta a aquesta situació.

En quina situació es troba l’establiment de les àrees de prestació conjunta del servei de taxi previstes en la Llei del Taxi?

Hem desplegat una tasca persistent per configurar àrees territorials de prestació conjunta en zones o territoris on enteníem que podien donar solució a problemes de creixement i racionalització de l’oferta i de servei a les persones. Allà on no hem pogut avançar més ha estat on no hem trobat l’indispensable suport dels ens locals o dels professionals.

De tota manera ens reafirmem en què aquesta organització dels serveis és el futur del sector si volem garantir alhora la seva competitivitat i la millora de la seva qualitat.

 El sector espera i reclama un Reglament d’Emissores de Taxi. Quan veurà la llum?

Tenim previst enllestir un esborrany abans de l’estiu. Es tracta d’una qüestió sobre la qual no existia un consens clar pel que fa a l’orientació que ha de tenir aquesta regulació. En qualsevol cas, volem avançar i presentar al sector una proposta, perquè entenem que es tracta fonamentalment de garantir la posició de les persones usuàries del servei davant de practiques o actuacions poc transparents.

En aquests moments en què hi ha nous punts de demanda de taxi (Estació de Sants amb l’AVE, noves perspectives en les línies de rodalies, aeroport, etc.) podria ser viable l’establiment d’un model de bitllet combinat tren-taxi, bus-taxi o incorporar al taxi en un model o sistema de bitllet combinat i integrat?

No ens tanquem a cap proposta que suposi integrar el taxi en el sistema de transport públic i en la col·laboració amb altres mitjans de transport. De fet, el taxi ja forma part de forma dominant de l’estructura del transport públic a determinades realitats territorials com a transport a la demanda.

Altrament, però, en els àmbits urbans i metropolitans també és necessari explorar noves fórmules de coordinació orientades a la satisfacció de la demanda no coberta pel transport col·lectiu en ferrocarril, metro o autobús. 

Per què els plans de mobilitat contemplen tan poc les infraestructures necessàries per al taxi, un transport complementari de demanda creixent en el territori i imprescindible per a algunes poblacions?

El taxi necessita facilitats operatives des del punt de vista circulatori, d’espera i estacionament. La millora de capacitat de les infraestructures viàries és una millora per al servei del taxi i a més preveiem també la seva incorporació a l’ús de les plataformes o carrils preferents per al transport públic, amb les actuacions que ja hem projectat i en algun cas iniciat a les principals vies d’accés a ciutat de Barcelona.

 Com veu vostè l’evolució i el futur del sector del taxi a Catalunya i les seves perspectives de mercat tenint en compte el canvis i el desenvolupament del Pla d’infraestructures en el territori?

 El servei del taxi respon a realitats i demandes prou diferenciades. En els àmbits urbans i metropolitans el taxi ha de seguir contribuint a la mobilitat reforçant el seu potencial de connectivitat i flexibilitat d’adaptació a la demanda i, al mateix temps, posar en valor la seva contribució a la mobilitat i el seu component social.

 El nostre model de mobilitat aposta per la intermodalitat i en aquest context és on el taxi té el seu paper.

La competència deslleial per l’ús indegut de les autoritzacions de les VTC és una preocupació constant dels taxistes a l’àrea metropolitana de Barcelona. Què s’ha fet des de la Conselleria per solucionar-la?

Hem actuat i actuem, en compliment dels nostres plans d’inspecció, per garantir l’actuació regular de totes les empreses i professionals que operen en el sector. Pel que fa a les autoritzacions VTC, com també al taxi, les nostres actuacions s’han orientat de forma molt especial al control de les irregularitats en la contractació i prestació del servei en llocs especialment significatius com els aeroports de Catalunya.

 De tota manera, voldria dir-li que els comportaments punibles són, a Catalunya, una pràctica del tot minoritària.

Quines altres mesures s’estan adoptant per millorar l’eficiència del transport públic i del transport en autotaxi a l’àmbit de l’àrea metropolitana de Barcelona i de Catalunya? Quan podran gaudir els taxistes d’una xarxa de carrils bus-VAO?

La política d’impuls i promoció del transport públic, en el marc del Pla de transport de viatgers de Catalunya (PTVC), aprovat pel Govern, es concreta en actuacions a l’àrea de Barcelona, i també a les àrees de Girona, Tarragona i Lleida, i es materialitza en la dotació de noves infraestructures, la creació de nous serveis a la xarxa ferroviària i d’autobús, la integració tarifària i la millora de la informació als usuaris. Pel que fa als carrils bus-VAO en execució i en projecte, preveiem el seu ús per part del servei del taxi, seguint els criteris que ja es fan servir en l’àmbit urbà. 

La millora de la velocitat comercial del transport col·lectiu i també del taxi és un element cabdal en la millora de la seva qualitat i competitivitat.

PLA GENERAL D’INFRAESTRUCTURES I SERVEIS DE LA MOBILITAT DE CATALUNYA

Pròleg al Pla general d’infraestructures i serveis de la mobilitat de Catalunya. Barcelona, DPTOP, 2010

 Aquest document és la síntesi i la culminació de dues legislatures de treballs de planificació del Govern de Catalunya. Prenc com a marc de referència el conjunt dels set Plans territorials parcials que ha elaborat el Departament de Política Territorial i Obres Públiques i que, en el seu conjunt, configuren la resposta completa al repte de tancar el guió establert per la Llei de política territorial de 1983 i que mai no s’havia abordat amb un sentit complet. Integra en aquest marc el conjunt dels instruments normatius de planificació que el mateix Departament ha elaborat en matèria de mobilitat i de transport de viatgers i mercaderies.

Concretament es tracta d’integrar en un sol document les voluntats polítiques concretades en el gran acord del Pacte nacional per a les infraestructures (2009), i els textos normatius que despleguen les potencialitats obertes pel nou marc lesgislatiu. Per aquest camí s’estableix la intersecció entre les polítiques de mobilitat i de transport que es desprenen de les Directrius nacionals de mobilitat, els seus corresponents plans territorials, i el Pla de transport de viatgers d’una banda, i les infraestructures que han de fer possible el desplegament eficaç d’aquesta mobilitat.

Hi ha una construcció lògica integrada que emmarca, en una gran matriu territorial, primer el desenvolupament demogràfic i la implantació dels assentaments de l’activitat humana i després hi encaixa els fluxos que se’n deriven i les implantacions físiques que han de fer possibles aquests fluxos.

L’entramat entre lleis, plans i programes troba, així, una expressió eficaç que en simplifica la percepció i evita la sensació incòmoda d’una aparent superposició nascuda de la incomunicació. El quadre de la pàgina 17 esdevé  de referència obligada per assenyalar com conflueixen en un mateix camp els plans de matriu territorial i els que es relacionen amb la mobilitat fins a esdevenir les peces d’una mateixa raó i no l’expressió d’àmbits aïllats. Fem bona la teoria dels vasos comunicants i trenquem les velles dinàmiques dels compartiments estancs.

En aquest context, el Pla que presentem integra en un mateix document infraestructures i mobilitat i marca un camí crític prioritari que ha de fer possible un creixement sostenible, un respecte al territori, una jerarquització eficient de les xarxes donant prioritat màxima a aquelles que incentiven els mitjans de transport col·lectiu i que incentiven la simplificació, l’estalvi energètic i la cohesió social.

En les actuals circumstàncies de crisi econòmica, de contracció del consum i del crèdit, d’índexs de creixement negatius és imprescindible que ens plantegem el punt just d’equilibri entre el manteniment imprescindible del conjunt de prestacions que configuren els drets col·lectius i individuals per a la cohesió social i la continuïtat dels plans d’inversions en les xarxes per tal de generar riquesa i afavorir la productivitat i la competitivitat de les nostres empreses.

Fa temps que tothom té clar que les infraestructures no són un fi en elles mateixes, sinó un instrument al servei de l’economia productiva i de la mobilitat.

Ens trobem, doncs, davant d’una qüestió oberta que hauria de portar a mantenir un nivell eficient d’inversions amb repercussió directa en l’ocupació i indirecta en els incentius als costos de transport de les empreses que busquen en la racionalització de la logística un estalvi imprescindible per al manteniment dels seus resultats i expectatives.

Vet aquí, doncs, el full de ruta,la guia bàsica que ens ha de permetre transitar pels temps difícils, construir els fonaments del futur i fer possibles noves expectatives de creixement harmònic i desitjable per donar resposta als prop de vuit milions de ciutadans de Catalunya que s’albiren en els escenaris demogràfics que coneixem.

Aquest Pla és un compromís en ferm i una pauta de mínims imprescindibles, sense cap concessió ni a les vel·leïtats d’un expansionisme immoderat ni a la paràlisi dels que alimentarien les teories del caos i de l’escanyament de la mobilitat en benefici d’una prescripció limitativa igualment impossible.

Hauran transcorregut setanta-cinc anys per tornar a tenir una eina de caràcter general que ens serveixi com a referència per als propers vint anys. El buit de planificació general durant aquest període de temps haurà marcat, amb dèficits acumulats, la història contemporània del nostre país.

Aquesta constatació ens porta al repte de definir des de bases concretes i creïbles els projectes de país que des del catalanisme polític han de fer possible el redreç de l’economia i de la nació catalana, en els termes que per a d’altres èpoques havia assenyalat Jaume Vicens Vives, ara que en commemorem el cinquantenari de la seva mort.

El Govern de Catalunya es planteja des de diversos camps cobrir aquests buits clamorosos i defineix un lideratge nou que arrenca dels fets concrets i de les respostes tangibles, sense renúncies, a les aspiracions nacionals de la nostra comunitat.