Joaquim Nadal i Farreras

“LES OBRES RECUPERADES ESTARAN PER SOBRE DELS 100 MILIONS D’EUROS”

Resum de l’entrevista al programa “El món a RAC 1”

Foment suavitza la retallada en infraestructures a Catalunya; salva l’A-2, A-14, A-22 i A-27. Joaquim Nadal, conseller de Política Territorial i Obres Públiques, ha dit que Blanco “té raó quan diu que en sortim ben parats”.

Satisfacció per part de la Generalitat?

 Sí, ja ho vaig dir ahir i ho torno a dir ara. Satisfacció pel retorn a una certa normalitat. Ahir el que va passar al Congrés dels Diputats és que es van posar les bases per a que la situació d’obres que s’estaven fent o que s’acaben de començar a  Catalunya torni al punt anterior a la gran retallada, que des del nostre punt de vista, és d’on no hauríem d’haver sortit mai.

Catalunya ha sortit tan ben parada de la retallada com va dir ahir el ministre Blanco?

En termes estadístics sí, té raó. És a dir, el pes de la retallada respecte al  conjunt de la retallada és del 15% i no del 18% que és el que correspondria en funció del que representa la Disposició Addicional tercera de l’Estatut. És veritat que si mirem obra per obra queden algunes obres pendents que caldrà treballar per repescar  d’una altra manera. També vull rectificar una informació que heu donat, perquè en la seva compareixença el ministre i en resposta a un interpel·lant, va dir que les obres dels accessos viaris i ferroviaris del port de Barcelona no queden aturades, que aniran en el paquet de finançament públic-privat amb repercussió al 2011 perquè el projecte no està acabat. És a dir, que ell mateix va dir que aquesta és una obra que hauria anat en el paquet d’ara del finançament mixt públic-privat  si el projecte executiu hagués estat acabat. No ho estat del tot i del 2011, i així ho va dir, jo encara compto que també en el paquet del 2011  ho vagi un tram més de l’A-2, el Tordera- Maçanet.

Alguns alcaldes, com el de l’Aldea o Sils, mostraven certa desconfiança. Ho entén?

Jo crec que no és una qüestió de desconfiança, quan es produeixen interrupcions brusques d’obres públiques el que cal és buscar el camí per a la represa. En el cas de l’Aldea, el camí per a la represa és només una trucada del Ministeri. En el cas dels dos trams de l’A-2 a la província de Girona o alguns dels altres que s’havien rescindit, cal una nova licitació. En aquest sentit, l’alcalde de Sils haurà d’esperar, per creure-hi, un anunci del BOE que digui que es torni a licitar, en canvi, en el cas de l’Aldea n’hi ha prou amb una visualització que les màquines tornen a treballar.

Quants diners suposa per a Catalunya?

Entre 110 i 120 milions d’euros.

El ministre Blanco va reconèixer ahir que ho havia parlat amb vostè però que no havia de pactar res amb ningú. Blanco no ha de pactar res amb ningú?

El ministre Blanco sí que ha pactat amb nosaltres algunes coses, com és el traspàs de Rodalies, la gestió d’algunes infraestructures que s’estan fent a Catalunya, la forma de desenvolupar el projecte de la Sagrera. Per tant, Blanco  pacta amb Catalunya moltíssimes coses. Ara, concretament havia de pactar la llista del rescat? Tampoc no calia. El ministre sabia, des d’abans que es produís la gran retallada, quin era el criteri del Govern respecte al que des del nostre punt de vista era un error estratègic. Efectivament, el fet de que encara ara quedi fora de la solució el gran viaducte de Castellbisbal, posa un interrogant a com es continuarà una obra que esta a mig fer, que és molt visible i, a més, és necessària. Ahir i avui no es dia de posar peròs a les coses ni tampoc és un dia d’eufòria. És un dia per ser realistes i pensar que són bones notícies i que tornem a estar on estàvem.

Des de la Generalitat es plantegen assumir algunes de les obres que queden penjades?

Les altres fórmules d’inversió les ha d’abordar el Ministeri. Nosaltres vam aconseguir que els bancs firmessin amb les empreses prop de 3.000 milions d’euros de crèdits a llarg termini per a l’L9 (1.700 MEUR), per al perllongament d’FGC a Sabadell ( 300 MEUR) i per al desdoblament de l’Eix Transversal ( 500-700 MEUR). Nosaltres tenim la nostra pròpia feina. No “m’escaquejo” del que és competència del Ministeri, però abans d’assumir i buscar fórmules de finançament alternatiu, sí que ens toca acordar amb el Ministeri que sigui ell qui les posi en una reprogramació creïble.

Per tant vol dir que es planteja continuar amb el debat obert amb el ministre?

Mentre que es quedin obres parades que són vitals el tema no queda tancat del tot. Insisteixo, crec que és el moment que fins i tot a aquells que han criticat les giragonses del ara sí ara no, com que finalment s’ha concretat com i quan d’aquest ara sí que retallarem menys del que vam dir que retallaríem, avui toca donar un marge de confiança al Govern espanyol.

Les giragonses però no donen una bona imatge…

Sí, però això és una qüestió d’opinió. Cadascú assumeix els seus propis actes. Personalment jo m’estimo  més valorar en positiu un acte concret del ministre ahir, que tots el recorregut d’aquest procés des del dia que es va iniciar la retallada fins ahir

Ens pot explicar algunes de les novetats a Rodalies?

Ho faré a la roda de premsa d’avui, però sí  que vull dir que el proper dia 6 s’acaba el gran tall de tres línies de Rodalies a  Sant Andreu i es podrà continuar fins a Arc de Triomf amb normalitat. Les novetats més importants es  produiran a la línia de Vic, Ripoll i Puigcerdà, en la línia del que demana la gent de les comarques del Ripollès i la Cerdanya de que hi hagi algun tren semidirecte amb reducció del temps de recorregut d’aquesta línia que és de Rodalies tot i que és d’un temps de recorregut de més de 3 hores.

José Montilla ha reclamat al PSOE un compromís per reconèixer la singularitat de Catalunya i ha avisat al PSC que haurà de ser valent per fer que els socialistes espanyols assumixin un projecte federal per l’Estat. Com ho interpreta?

Les paraules són clares. Ell va dir que en l’actual  moment post-sentència del TC tots els partits han d’aclarir quin és el seu projecte. També va dir que cal que CiU fugi de l’ambigüitat i  que acabi dient que vol i si acabés volent segons què, quedarà només el PSC en un espai central de la política, com una força política integradora que garanteix un pont entre Catalunya i Espanya i com una força política que creu en l’Espanya plural i en l’Espanya federal.  El que està dient el president Montilla és que a l’altra costat, els que han dit que creien [en l’Espanya plural] comencin a fer gestos en aquest sentit.

 Si voleu escoltar-la cliqueu aquí.

27 Agost 2010 Posted by | RAC 1, Ràdio | , , , , , | Comentaris tancats a “LES OBRES RECUPERADES ESTARAN PER SOBRE DELS 100 MILIONS D’EUROS”

L’AEROPORT DE BARCELONA-EL PRAT

El Far del Baix Llobregat. Anuari 2010. Març 2010

El 2009 va ser un bon any pel sistema aeroportuari català, encara que aquest any ple de bones notícies hagi transcorregut acompanyat de les conseqüències negatives de la crisi per a la navegació aeronàutica.

Però anem als aspectes positius. El mes de gener es va signar el Decret de 20 de gener de 2009 pel qual s’aprovava el Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports de Catalunya (2009-2015), més tard es va aprovar la nova Llei d’aeroports i heliports de Catalunya (Llei 14/2009 de 22 de juliol).

Un mes abans de la publicació de la Llei, el 15 de juny es va inaugurar la nova terminal T1 de l’aeroport de Barcelona – El Prat. Culminava així la vella aspiració de dotar l’aeroport amb una infraestructura de serveis adequada a la seva capacitat i a les seves necessitats. La inauguració de la nova terminal, carregada de simbolisme, va significar també la millora substancial dels accessos viaris, la connexió entre les dues terminals (T1 i T2), i l’anunci de la licitació del nou ferrocarril d’accés a l’aeroport des de Sants pel sistema de Rodalia. Dins de l’any també s’havia donar a conèixer que la tuneladora que treballava en aquest sector de l’L9 havia arribat a l’estació de la nova terminal entre pistes. Convergien d’aquesta manera un bon nombre de compromisos de l’Administració de l’Estat i de l’Administració de la Generalitat en relació amb el sistema aeroportuari català, en relació amb l’aeroport de Barcelona – El Prat i en relació amb els sistemes de transport públic per accedir-hi.

Si hi afegim l’anunci dels treballs preparatoris per a la nova terminal satèl·lit podem concloure que l’aeroport del Prat, uns anys després d’engegar la tercera pista, encarava ja la recta definitiva per a créixer, acollir més vols intercontinentals, superar la barrera dels trenta milions de passatgers i avançar cap a fites de més capacitat i més competitivitat.

Però la T1 és, era, la condició necessària, però no la condició suficient. Entrats ja a l’any 2010 podem dir que enguany serà un altre any decisiu per a l’aeronàutica catalana i també per a l’aeroport del Prat. Molt a primers de gener, el Govern de la Generalitat completava de moment el mapa d’aeroports amb la inauguració de l’aeroport de Lleida-Alguaire, pocs dies després que el Ministre de Foment, José Blanco, donés a conèixer alguns aspectes del nou model de gestió aeroportuària que es proposa el Govern espanyol.

Aquesta és la clau definitiva per a l’enlairament de l’aeroport de Barcelona – El Prat. I com ja ha quedat dit des de diverses tribunes, el Govern de la Generalitat i el conjunt de la societat catalana consideren que la proposta és un bon punt de partida però que encara no queda a prop del punt de trobada i d’acord.

Després de molts anys de subsidiarietat i de concentració centralitzada del sistema creiem que ha arribat l’hora de la gestió individualitzada amb responsabilitat econòmica. La gran qüestió, doncs, no és tant un tema de titularitat com un tema de gestió. Aspirem a què el Prat tingui una gestió individualitzada i singular i que respongui amb els seus propis recursos i amb la seva política comercial d’una banda al sistema general,  i de l’altra a les expectatives de creixement i internacionalització que hi ha dipositat la societat catalana. Es tracta de clarificar la relació econòmica entre la societat mercantil que proposa el Ministeri i la societat mercantil que s’hauria de fer càrrec del Prat.

I, finalment, es tracta que la garantia per a aquesta gestió singular i individualitzada atorgui als representants de la Generalitat i de la societat catalana en general un pes determinant i una capacitat de decidir conjuntament les polítiques d’impuls, de promoció i de gestió econòmica que posin a prova les autèntiques potencialitats del hub que volem ser i aspirem esdevenir.

Mentre la T1 ha esdevingut un referent, un emblema, una icona reconeguda pel seu disseny, per les seves prestacions, per la seva eficàcia i pel prestigi assolit entre els seus usuaris que li reconeixen el crèdit d’una molt bona gestió.

L’any en curs culminarà la reivindicació dels pioners que van fer d’una part del Delta un camp d’aterratge, en diversos camps, i van començar a construir els fonaments de la vocació aeronàutica de Catalunya. Ara que comencem a poder ser gestors dels nostres propis destins volem ser també reconeguts i agraïts amb aquells que van posar els fonaments sòlids que ens impulsen.

30 Març 2010 Posted by | Altres, ARTICLES D'OPINIÓ | , , , , , | Comentaris tancats a L’AEROPORT DE BARCELONA-EL PRAT

DE L’N-260 A L’ A-26. UN NOU EIX PIRINENC

Diari de Girona

Les màquines avancen espectacularment a Sant Jaume de Llierca, Argelaguer i Besalú. Els moviments de terres es troben segurament en el seu moment culminant, però algunes parts ja més avançades permeten de visualitzar el futur immediat d’una infraestructura que atorgarà més continuïtat als túnels de Castellfollit i que acostarà molt els municipis de la Garrotxa a Girona i Figueres. Besalú canviarà de fesomia, estructura i accessibilitat i la seva mobilitat interna adquirirà una fluïdesa encara avui insospitada. A l’entorn del pont sorgirà una àrea de serveis, informació i aproximació a una de les visites turístiques i culturals més atractives que es coneixen en un entorn arquitectònic, forestal i fluvial com n’hi ha pocs. L’oferta turística podrà fer-se càrrec d’una demanda creixent, més especialitzada, més nombrosa, però també més ordenada. Besalú deixarà de ser un lloc de pas per ser un lloc per anar i per gaudir. Aquest és el sentit de la complementarietat entre la continuació de les obres de l’N-260 i la futura variant de Besalú que des de Fares i amb un nou pont sobre el Fluvià hi connectarà.

Ara, però, la informació pública que ha plantejat el Ministeri de Foment del traçat i característiques de l’N-260 entre Besalú i Figueres ha començat a suscitar un debat sobre la conveniència o no de mantenir una secció d’autovia en un tram de carretera que té unes intensitats mitjanes diàries no gaire elevades. Els arguments que s’han donat a conèixer apunten a la innecessarietat d’una infraestructura que es considera sobredimensionada i que es creu que produeix un consum excessiu de sòl en unes comarques que tenen en els valors ambientals, territorials i paisatgístics una base patrimonial indiscutible per al seu propi desenvolupament.

El conjunt dels municipis del recorregut fins a Figueres, començant per Besalú mateix, però sobretot de forma mancomunada tots els municipis petits de l’itinerari des de Maià, Cabanelles, Navata, Avinyonet, Ordis, Borrassà o Vilafant han expressat la seva preocupació pel desdoblament. Olot, Figueres i el consell comarcal de l’Alt Empordà, en canvi, aposten per la necessitat del desdoblament, en graus diversos.

Té poc sentit que una carretera que ve de les comarques de muntanya amb una secció desdoblada la perdi justament quan s’acosta a les zones urbanes de la plana empordanesa i al corredor litoral de comunicació amb França. Però també és veritat que l’N-260 en el seu traçat actual entre Figueres i Besalú és una carretera còmoda, ampla, de bones prestacions i de molta seguretat.

També s’ha de dir que la proposta del Ministeri de Foment comet un excés innecessari que consisteix a prescindir de la carretera actual i anar a una carretera de traçat nou que, a més, fa una giragonsa estranya i gratuïta amb l’afany de deixar intacte el golf de Torre Mirona.

Potser el sentit comú reclama partir d’una posició més prudent que atenent-se al traçat de la carretera actual el desdobli en una secció còmoda de dos més dos sense el malbaratament de recursos que representaria aquests dos més dos afegits a la carretera d’un més un i bons vorals, que ja ara existeix. Si a més cenyint-se a l’actual recorregut s’afecta una petita part del golf però es manté un traçat rectilini i es resolen adequadament els accessos i la ronda de Figueres per anar a buscar la continuïtat de l’N-260 en direcció a Llançà i Portbou potser tindrem els ingredients d’una solució que, sense deixar content tothom, perquè hi ha qui és partidari de deixar-ho com està, aportaria seguretat i millors prestacions sense necessitat de fer un consum excessiu de sòl i de paisatge.

Sovint una traça ben dissenyada, arrapada al terreny i la topografia que s’hi adapti més que agredeixi dóna a França, a Suïssa, a Àustria o a Alemanya resultats excepcionals que difícilment podrien ser considerats atemptatoris per a la sostenibilitat. Sóc dels que crec que una carretera és menys agressiva amb el territori que determinats models de creixement urbanístics, algunes formes incontinents d’ocupació del territori, o les modes consumistes en el context de la mobilitat que apunten a un incrementalisme constant del vehicle privat. Per això penso que és amb arguments justos que es pot fer compatible la necessitat de mobilitat i creixement que uns reclamen i la imperiosa necessitat de tractar el nostre paisatge i el nostre territori com un bé escàs i el principal patrimoni que hem de transmetre a les generacions futures.

Només així podem donar virtualitat al discurs de la insuficiència de les infraestructures que assumeix tothom, però que no sempre s’està en disposició d’articular els mecanismes raonables per fer-lo possible sense atemptar als principis de la sostenibilitat futura.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.

 

10 Setembre 2004 Posted by | ARTICLES D'OPINIÓ, Diari de Girona | , , , , , | Comentaris tancats a DE L’N-260 A L’ A-26. UN NOU EIX PIRINENC

LA COLLADA DE TOSES

Diari de Girona

Durant anys i anys he admirat les carreteres franceses. La cura en el tractament de les vores, el respecte sovint amb les fileres de plàtans arrenglerats al costat, l’eficàcia dels desdoblaments respectuosos, la recuperació atractiva i pràctica dels sobrants de vial anul·lats i reconvertits en àrees de descans són elements constitutius d’una saviesa acumulada per l’experiència de molts anys. Caldria afegir-hi com a elements molt importants una senyalització claríssima, potent, orientadora, i una senyalització horitzontal, la pintura, sempre impecable i que sembla imborrable. Quantes vegades he pensat com m’agradaria veure els nostres carrers i les nostres carreteres amb les ratlles blanques perfectes sobre un asfalt d’una consistència i un gruix innegables!

Però hi ha encara un element més determinant que subratlla la qualitat de les carreteres franceses: el seu traçat. Una manera d’encaixar en el paisatge feta amb suavitat i tacte, una adaptació a les ondulacions que sembla feta a mida, sense ferir, més aviat amanyagant. Aquesta és la visió que tinc de les carreteres franceses, potser si voleu idealitzada, però que encara ara cada vegada que vaig a França em provoca una sana enveja.

Fa dos caps de setmana vaig haver d’anar a Andorra, al Congrés anual del Partit Socialdemòcrata andorrà. Això vol dir que vaig fer dues vegades, de pujada i de baixada, la Collada de Tosses.

La tardor esclatava en una simfonia de colors del groc pàl·lid al torrat intens, fins a una vermellor matisada o avellutada. Pollancres, freixes, verns, faigs, castanyers, roures, esmaltaven de colors els prats i les rieres, els rius, fins a l’inici dels dominis de les pinedes. El dia era d’una transparència esclatant. Feia dies que no hi passava i recordava amb terror els llargs anys d’un paviment intransitable, i els mesos inacabables d’unes obres que no se sabia massa bé com acabarien.

Vaig quedar molt gratament sorprès. Em vaig sentir transportat a França. Una esgarrifança d’orgull va recórrer el meu cos.

La cuneta americana, les proteccions de doble ona, el paviment, la pintura, els eixamplaments i àrees d’aparcament en els espais sobrants, tot em recordava amb contundència el meu model idealitzat de carretera. Puc assegurar-vos que l’aproximació a les primeres neus d’aquest novembre va ser un passeig deliciós, un festival tranquil per assaborir el paisatge i la conducció. Em vaig sentir més a prop de la normalitat i de la civilització. Tinc clar que tot hauria de ser així.

De baixada, diumenge, vam parar a dinar a la Mare de Déu del Món. La magnitud de l’escenari verdaguerià no ha deixat mai d’impressionar-me. Baixar de les valls tancades i atapeïdes d’Andorra i situar-te al mirador del Món és una experiència que omple la mirada. L’horitzó és amplíssim, les aproximacions del relleu a suficient distància per esglaonar-se en la mirada més com a punts de referència que com a obstacles. Hi ha al Món un horitzó  il·lustrat, treballat, humaníssim, en un cercle de tres-cents seixanta graus.  L’atractiu del paisatge, dels esports d’aventura i del pelegrinatge, i la fortíssima motorització de la nostra societat obligaran a ordenar i regular l’accés de vehicles que ara ja comença a ser una mica perillós. L’hostatgeria, no pas acabada del tot, es fonamenta ara en una restauració digna i austera que atorga a la pedra el paper de fonament material i espiritual. Quan estigui tot acabat em sentiré també més a prop de la civilització.

Finalment, per arrodonir el dia, vam voler tornar a Girona anant a buscar la Nacional II per la variant d’Ordis i de Borrassà. Un altre cop vaig tenir la mateixa sensació que a la Collada de Tosses. Sensació de carretera unitària i endreçada. Llàstima que l’entrega final a la N-II no està prou ben resolta. Espero, però, que serem capaços de preservar aquest nou vial d’una ruralitat esplèndida. Que evitarem l’especulació i garantirem que els creixements de Borrassà, Ordis i Creixell es faran a partir del nucli i no penjant de la carretera.

Fet i fet, però, he volgut aportar avui aquí una reflexió i un comentari en positiu. Una visió constructiva que afecta en el cas de Tosses al Ministeri de Foment, i en el cas d’Ordis i Borrassà al Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat.

Avui que a Girona farem un debat sobre infraestructures i en el qual haurem de ser molt crítics amb les mancances, les insuficiències i els retards de moltes infraestructrues de les comarques de Girona, he volgut començar el dia amb el bon gust de boca del meu cap de setmana amb una lliçó claríssima: un altre món és possible.

Si voleu veure l’edició en paper cliqueu aquí.

22 Novembre 2002 Posted by | ARTICLES D'OPINIÓ, Diari de Girona | , , , , | Comentaris tancats a LA COLLADA DE TOSES