N-II, UNA VERGONYA COMPARTIDA

Diari de Girona

Les notícies sobre el tram de Girona de l’N-II no paren. Els rius de tinta ocupen pàgines i més pàgines des de fa dècades. La qüestió de l’N-II ha sigut un element de debat a la demarcació de Girona d’arrels molt profundes. Primer per la ronda de Figueres, que va néixer petita però va arribar relativament a temps, després per la variant de Girona, que va ser objecte de polèmica incessant i de moltes ambigüitats per part de les forces polítiques gironines i no diguem per part del Ministeri d’Obres Públiques, ara Foment. Gonzalo Fernández de la Mora, Josep Borrell, Javier Sáez de Cosculluela, Rafael Arias Salgado, Francisco Álvarez Cascos, Magdalena Álvarez, José Blanco, Ana Pastor són només alguns dels noms associats a aquest immens despropòsit, que és la pitjor carta de presentació d’Espanya per a tots els que entren per la frontera del Portús.

Un cop liquidats els temes de les dues grans variants urbanes, la qüestió central va esdevenir el desdoblament de tot el trajecte amb l’objectiu d’equiparar la província de Girona a la resta de les províncies de l’Estat, que gaudien d’una xarxa d’autovies molt espectacular. Però l’N-II a Catalunya va esdevenir el fons del sac de les infraestructures de tot Espanya. Començat el  tram Fornells-Caldes i acabat, començat el Caldes-Sils i Sils-Maçanet i avortats, successivament, per problemes de projecte o empresarials tots dos, començat el Medinyà – Orriols i avortat també per la crisi econòmica, tots aquests trams començats i inacabats han obert una ferida en el territori, en el paisatge i en els sentiments i l’orgull dels gironins, d’una enorme profunditat. Però tota la indignació i tota la irritació de milers de gironins, d’alcaldes i alcaldesses, d’autoritats locals, provincials i nacionals, de centenars de milers d’usuaris, tota la llarga llista d’accidents molts mortals, no han servit per desencallar un panorama devastat i desolador. No hi ha res pitjor, no hi ha pitjor insult, que una obra començada i deixada estar.

Aquesta situació és una responsabilitat i una vergonya compartida per tots. Pels governs d’Espanya i de Catalunya, pels  ministres i els consellers, pels diputats que han exhibit múscul polític i no han aconseguit tampoc res. Ningú  no s’escapa d’una immensa vergonya col·lectiva.

També, naturalment, la meva responsabilitat. Durant la meva vida política i abans, el tema de l’N-II m’ha acompanyat sempre des de una ja molt remota carta oberta al president Suárez, que vaig publicar a Presència en els anys setanta. Després, en la meva responsabilitat d’alcalde vaig maldar per treure la carretera del centre de la ciutat. Una carretera que en la més vella tradició romana havia sigut primer la Via Augusta, pel carrer del Llop, la Força i Ciutadans, després el carrer de les Ballesteries i la Rambla, més endavant la Gran Via i la carretera de Barcelona i, finalment, el passeig de la Devesa, la ronda de Ferran Puig i la carretera de Barcelona, abans de la polèmica variant est de Girona. El resultat és opinable, però és evident que ara que s’han comptat els vehicles que passen, encara cada hora, per la carretera de Barcelona seria insuportable afegir-hi els que absorbeix la variant i el sector de l’AP-7 de nord a sud. Durant els set anys de conseller vam resoldre, a través del conveni amb Abertis, el desdoblament gratuït per l’oest de Girona i els nous accessos de Fornells i Sant Gregori, que ara s’estan construint i el de Medinyà, que no trigarà gaire. Vam empènyer com vam poder les obres del tram Fornells-Caldes fins que es van acabar, vam intentar, sense èxit, que el tram Tordera.-Maçanet amb el traçat resolt i un projecte complet de més de 400 milions d’euros fos licitat pel sistema de peatge a l’ombra, malgrat les reiterades promeses del ministre Blanco, i vam moure tots els fils necessaris per rescatar el tram Caldes-Sils, que es va licitar i adjudicar provisionalment. També vam advocar per la gratuïtat de l’AP-7 des de Girona fins a la Jonquera, mentre no es desdoblés l’N-II.

Res de tot això no s’ha fet i, ara, el ministeri ens despista amb anuncis contradictoris de devolució dels terrenys expropiats, amb afirmacions, d’abans-d’ahir mateix, de la ministra que reiterava la voluntat de desdoblar, i amb dilacions injustificables de l’adjudicació del tram Sils-Caldes, que hauria de significar el retorn d’una petita part de la carretera a la normalitat de les obres que mai no s’haurien d’haver interromput.

Assumim la nostra part de responsabilitat, exigim la de tots i totes els que s’han  omplert la boca de gestions fracassades i exigim que assumeixi la seva responsabilitat el Govern de Catalunya, pel passat i pel present i que, sobretot, assumeixi plenament les seves responsabilitats el PP i el govern del PP, que van donant llargues a un tema irrisori en termes econòmics mentre segueixen licitant i adjudicant obres de molts milions d’euros a d’altres territoris amb una demanda inferior i sense cap greuge acumulat.

En la festa de l’11 de setembre, la Nacional II de Girona és només una gota. Però la suma de gotes que han  acabat amb la paciència dels catalans potser no hi ha un cas més paradigmàtic que la contumaç resistència burocràtica i política a correspondre a les necessitats de la gent i de l’economia amb una mínima intel·ligència política.

Les vides i les consciències de la gent de les terres de Girona mereixen un respecte i reclamen màquines en les ferides obertes al territori per tancar ràpidament les cicatrius i endreçar un paisatge que forma part d’un dels pocs atractius que encara ens fa competitius en el terreny econòmic.

 

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.

 

ELS AEROPORTS CATALANS

El Punt Avui

L’emissió diumenge passat del programa 30 minuts dedicat als aeroports va aportar molts elements de clarificació del debat. Vull tornar-hi, un cop més, per assenyalar la lògica política i territorial de l’aeroport d’Alguaire. I vull deixar ben clar que per molta coherència política i territorial que hi detectéssim no seria suficient si no hi afegíssim la imprescindible utilitat social.

Convé en primer lloc aclarir del tot el tema de la localització. El president de la Cambra de Comerç de Lleida, que sempre ha estat un radical defensor d’un aeroport lleidatà va deixar obert un interrogant que en realitat no existia. Deia que Lleida volia un aeroport i que mentre uns (CiU) el volien als plans d’Alfés, uns altres (el govern de progrés) el va voler a Alguaire. En realitat Alfés es va haver de descartar necessàriament perquè un informe del Departament de Medi Ambient, emès encara en època del govern de CiU i amb anterioritat a desembre de 2003, declarava Alfés no apte per a una infraestructura aeroportuària tant per raó de la defensa de la timoneda com per raó de la protecció de l’alosa becuda.

Calia, doncs, defugint qualsevol plet territorial, abordar un estudi en profunditat i de característiques molt tècniques que definís un nou emplaçament òptim i sense les connotacions mediambiental dels plans d’Alfés. L’elecció d’Alguaire no va ser aleatòria i està emparada en criteris molt solvents de caràcter aeroportuari i també econòmic. L’elecció d’Alguaire no va ser objecte de pràcticament cap controvèrsia.

Vull afegir, això sí, que contra els criteris radicalment restrictius dels tècnics del Departament de Medi Ambient vam defensar des del Departament de Política Territorial i Obres Públiques la continuïtat, a Alfés, de la pràctica esportiva i la vinculació definitiva de les antigues instal·lacions militars a les activitats de l’aeroclub de Lleida, amb una història i una trajectòria que bé el feien mereixedor de disposar d’unes instal·lacions pròpies. Argumentàvem la compatibilitat de l’activitat aèria esportiva i la timoneda, i érem partidaris de delimitar del conjunt de la finca, comprada i ben comprada pel govern de CiU, un perímetre molt rígid dedicat als avions esportius del club lleidatà i els seus visitants, i la resta de la finca posar-la a la plena disposició de totes les iniciatives mediambientals que calguessin.

La necessitat d’un aeroport a les terres de Lleida estava emparada pel Pla d’aeroports vigent el 2003 i reiterada pel nou Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports que es va aprovar amb posterioritat, redactat per iniciativa del govern de progrés. Les institucions lleidatanes s’hi van bolcar sense cap recança i tant la Cambra de Comerç, com la Paeria i la Diputació Provincial van esdevenir els agents principals d’una demanda àmplia de la societat civil que en feia un motiu de reivindicació i orgull territorial. Naturalment, el tema no es situava pas en un terreny estrictament sentimental i subjectiu. Totes les institucions lleidatanes i la mateixa Generalitat van promoure successius plans de negoci que culminarien en el document associat a la construcció i posterior explotació de les noves instal·lacions d’Alguaire. És en aquest sentit una mica sorprenent que aquells que des del govern i des de l’oposició, des de les institucions i des de la societat civil havien estat valedors radicals de l’aeroport de Lleida en facin ara una defensa tèbia i poc radical. Com si pel fet d’haver-se construït en una etapa de set anys en què les  majories parlamentàries no els van atorgar marge suficient per governar, ja no fos motiu de la radicalitat que havien exhibit amb anterioritat. Fugir ara d’estudi és sortir amb excuses de mal pagador deixant d’altra banda en evidència els responsables locals de la coalició nacionalista que en aquest tema sumaven amb el conjunt de les forces polítiques del territori.

Gavín, Gilabert, Pueyo, Siurana i Ros són, doncs, noms des del camp de la política associats a una defensa incondicional del que ara és una realitat que, estranyament, sembla incòmoda per a alguns quan hauria de ser reivindicada amb la força dels arguments i potenciada amb l’estímul imprescindible per fer-ne una instal·lació d’indiscutible rendibilitat social i territorial.

Ho deia un dels professors consultats pel programa 30 minuts. No importa tant la rendibilitat econòmica, que és altament desitjable, com la utilitat i el sentit social. Si es fa servir es justifica i si no es fa servir no es justifica. Així, la literatura de la crisi ens ha portat a buscar casos paradigmàtics d’inversions innecessàries i faraòniques. I des de fora de Catalunya, però també des de Catalunya mateix, s’ha volgut col·locar Alguaire en la llarga llista de despropòsits de l’època de l’abundància.

En aquest sentit, les històries referides en el mateix programa als aeroports de Ciudad Real, Castelló de la Plana, Albacete o Osca, fan ben evident que Alguaire no se situa en aquest quadre d’honor dels despropòsits. Els casos esmentats fan bo Alguaire per la seriositat del seu plantejament i pels mateixos resultats, per modestos que siguin, en aquests anys inicials. La comparació amb Osca és especialment significativa, perquè mentre la societat pública de promoció de l’esquí a l’Aragó (amb participació del sector financer) i basada en la combinació de les estacions i de les promocions immobiliàries opta per situar els vols a Tolosa, Alguaire, des de la seva creació, malda per captar els vols de Tolosa i portar esquiadors a les pistes del Pirineu lleidatà i andorrà. Andorra en realitat ha sentit Alguaire com a més seu que alguns sectors reticents de la societat catalana!

I per acabar, el mapa de la rendibilitat dels aeroports d’Aena que va mostrar el 30 minuts no té preu. Només cinc aeroports són rendibles, cinc o sis més són necessaris, i la resta tots s’han de qüestionar i revisar. Si sortim de Catalunya i mirem el mapa d’Espanya, Alguaire es troba entre els necessaris que poden ser rendibles i queda lluny de la llarga llista dels despropòsits o de les instal·lacions discutibles.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.

 

“UN AEROPORT COM ALGUAIRE ÉS TERRITORIALMENT I SOCIALMENT RENDIBLE”

Participació en el reportatge sobre ‘La festa del cel’ del programa “30 minuts”, Canal 33

 

Si voleu veure el video cliqueu aquí.

“SI EL PACTE FISCAL ES PLANTEJA COM UNA ADHESIÓ NO HI SEREM. SI ÉS A FAVOR DE LA NEGOCIACIÓ, SÍ. “

Entrevista al programa “El matí de Catalunya Ràdio d’estiu”

 

Si voleu escoltar-la cliqueu aquí.

 

ELS ACCESSOS NORD DE GIRONA

Diari de Girona

La memòria és efímera i sovint l’imaginari col·lectiu s’adapta molt ràpidament a les realitats noves i es perd la perspectiva històrica. En els darrers trenta-tres anys, la ciutat de Girona s’ha anat fent a cop d’idees, de projecte, de model i d’operacions patrimonials que han reforçat el capital fix del municipi. S’hi sumen, encara, els acords i convenis que han permès actuacions compartides per les administracions fins a produir un resultat eficaç, tant pels fets concrets com perquè la suma de tot ens porta, ara, a una situació econòmica molt solvent i sanejada.

En el graner de la història hi queden la compra dels terrenys de Renfe i Feve i tot el que va desencadenar, la compra de Montilivi i la desqualificació de Vista Alegre, la compra de les velles instal·lacions de Fecsa i Sala i Bertran, fins alliberar un gran espai al Mercadal, l’escapçament del bolet inacabat de la plaça de Catalunya, els convenis amb el Ministeri de Defensa amb l’adquisició, per a la ciutat, del parc del Migdia i totes les instal·lacions militars de la plaça de Sant Domènec, la compra dels terrenys a l’avinguda Pompeu Fabra del frustrat edifici dels col·legis professionals, l’alliberament al costat del lleó del solar destinat a un bolet més, impedit, del Pla Perpiñà. I, així, podríem anar resseguint els registres de patrimoni de l’Ajuntament per a concretar la formació d’un patrimoni públic i d’una nova geografia urbana que ha recosit velles ferides del passat i que ha apostat per una potentíssima anella verda en els creixements perifèrics de la ciutat amb voluntat integradora.

Com també hi queden els convenis i acords que van permetre en el seu moment l’operació de les Beates i la plaça del general Marvà, la rehabilitació de tota la ronda de la Muralla i el vial fora muralla, les cases de l’Onyar, Campsa, i un llarguíssim etcètera que podríem afegir a benefici d’inventari. No es tracta de vindicar una llarga etapa d’administració de la ciutat que hem compartit tots i hem fet gran entre tots. Convenis més recents dels mandats de l’alcaldessa Pagans com el de la nova biblioteca o el de l’Arxiu acrediten que es va configurar una manera de fer que sempre ha buscat el màxim benefici per a la ciutat i un efecte multiplicador, que ha servit per generar riquesa, creixement, ordenació i urbanització, tot fent ciutat i teixint la Girona nova a què ens havíem compromès.

Un lloc apart mereixen els tractes amb el Ministeri d’Obres Públiques i Urbanisme, després Ministeri de Foment, al que vam intentar fer-li pagar el preu més alt possible per la hipoteca històrica de l’N II i l’endarreriment fet de tossuderia en la recerca dels consensos necessaris per a trobar-hi una solució. La solució seria, no cal dir-ho, controvertida, però ha culminat, ara, amb el tancament de l’anella de circumval·lació i amb l’acabament del desdoblament a través de l’autopista i els accessos nous, en construcció.

Mentre, però, l’Ajuntament va concretar diversos acords en benefici de la millora de la vialitat urbana i de l’ordenació urbana. Cal recordar com es va començar, l’any 1991, amb els acords per a la construcció del pont de Fontajau, encarregat a l’enginyer José Antonio Fernández Ordóñez, i que va esdevenir un nexe d’unió eficaç entre Taialà-Germans Sàbat-Domeny-Fontajau i Santa Eugènia i la Devesa, en una revolució viària acompanyada d’un pont, d’una factura i estètica molt reeixides. El Ministeri col·laboraria també parcialment en la frontissa del Güell, no exempta de polèmica, però culminada amb èxit i eficàcia com a estructura de relligament viari de diferents parts de la ciutat, i es comprometria, encara, en la construcció d’un nou pont per unir Pont Major i Fontajau i donar continuïtat a la inversió que havia representat el pont de Fontajau i la frontissa.

Finalment, l’acord per a la realització dels anomenats accessos nord, que culminaria el 1996, va ser el resultat d’una negociació amb el Ministeri per tal de saldar el deute de l’Administració central amb la ciutat pel fet que calia refer el paviment i els serveis dels carrers que en el seu moment havien fet i patit funcions de carretera nacional. És evident que un dels temes oberts era la carretera de Barcelona. Aquí, l’Ajuntament va creure que no tenia prou definits els projectes i les característiques de secció i urbanització del carrer per situar-lo al centre de la negociació i atès que el pla especial de la Devesa dels arquitectes Llistosella i Montsalvatge definia una millora molt substancial dels sistema viari i d’aparcaments de l’entorn del pont de la Barca, el pont de Pedret i el passeig de la Devesa, es va optar per concentrar totes les opcions aquí.

El conveni era molt clar i crec poder dir que va ser un bon negoci per a la ciutat. El Ministeri entomava les obres de tot el sistema viari de l’entorn de la Devesa i també l’avinguda de Ramon Folch, i assumia un cost màxim de 1.200 milions de pessetes de l’època. Tot el cost superior a aquesta quantitat l’assumiria l’Ajuntament. L’obra es va realitzar, el Ministeri la va pagar, va tenir un sobrecost de 129 milions de pessetes, que l’Ajuntament va consignar i pagar en els exercicis de 1999 i 2000, crec recordar. Ara sembla que el Ministeri, quinze anys més tard, reclama una revisió de preus. Caldrà discutir-ho. Però l’únic que no es pot discutir, i no té cap sentit la polseguera que ha aixecat, és intentar fer creure que el deute no assumit per part de l’Ajuntament arriba a prop de 700.000 euros. Es van pagar quan tocava i puc assegurar que les coses es feien bé i amb les previsions adequades.

No només això, sinó que amb aquell acord van passar definitivament a la història el firal del bestiar, la degradació de l’espai que en un altre temps havia ocupat un càmping, la zona del rellotge i el pedregam de tota l’antiga llera del Güell, enfangat i polsegós i mal aprofitat per aparcament de la ciutat. Un repàs a les fotografies de l’època, fa només quinze anys, ens esgarrifaria de com era aquell entorn. Les cues del pont de la Barca van desaparèixer, l’oferta d’aparcaments gratuïts, sempre plens això sí, es va multiplicar i l’ordenació dels accessos amb més arbres, espais públics, jardins, places, rotondes i avingudes, i nova vialitat va configurar una nova geografia urbana que avui s’ha integrat, de ple, en l’imaginari col·lectiu i ens sembla que sempre hagi sigut així. La normalitat construïda és un valor essencial que reivindico.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.