EL RANXO FELIPE GONZÁLEZ

Diari de Girona

En Joan Homs Tixé és un empresari gironí. Constructor, promotor, propietari. Podem dir que va començar amb el seu pare fent de constructor i paleta, i que amb una visió clara de l’activitat immobiliària ha desenvolupat un grup important que escampa el seu logotip, ben visible amb una H molt remarcada, per cantonades i polígons de la ciutat i de les comarques gironines.

Va començar, com he dit, amb el seu pare i sempre m’ha dit que una de les primeres obres, o potser la primera que van fer va ser la casa de la plaça de la Independència, on hi havia can Revuelta. Potser per això aquesta és una plaça a la qual sempre li ha agradat tornar-hi o fins i tot podríem dir que no n’ha sortit mai. Home de costums austeres i d’una gran modèstia ha sigut client habitual i quotidià de Can Lloret. Home de menú, d’horari ampli, de dedicació constant.

A la mateixa plaça, abans de fer la segona fase de la casa de can Revuelta i que fa cantonada amb el passeig de Canalejas, va fer la casa de l’angle sud de la plaça des del Boira fins a la cantonada amb el carrer de Santa Clara, en el lloc on fa més de trenta anys hi havia hagut les oficines i la parada dels autobusos de la TEISA.

Des dels baixos de la casa, que va construir amb un projecte de l’arquitecte Manuel Martín Madrid a la Gran Via, cantonada amb el carrer Eiximenis i el carrer Anselm Clavé, ha desplegat la seva amplíssima activitat. A hores d’ara crec que controla els locals de les tres cantonades d’aquest punt. Va promoure la casa que s’ha construït en els locals que abans havia ocupat la impremta Dalmau, Carles, Pla, i a la cantonada del carrer la Salle amb Joan Maragall, on hi havia hagut el famós bar La Oficina, Va ser també el promotor de la urbanització Mas Noguer, a Palau Sacosta a tocar del carrer Migdia, i on es construiria l’ara famosíssima parròquia de Sant Pau.

La geografia urbana i territorial està sembrada de cartells amb el logotip esmentat. Vol dir que Joan Homs té tant de construït com per construir. Em deixo, òbviament, un munt de promocions, però n’he volgut esmentar només algunes per deixar constància del tipus de promocions. Ha sigut sempre un home exigent, defensor dels seus interessos, però alhora col·laborador de l’Administració. Bon negociador, i per això sempre disposat a negociar.

Però Joan Homs no ha volgut ser un home del “totxo”, de la promoció immobiliària. Molt aviat es va despertar també en ell la vocació per la rehabilitació, com per exemple al Pou Rodó, la rehabilitació de cases com les conegudíssimes Torres de Palau, que han esdevingut el seu domicili familiar; o les finques rústiques, on ha combinat aquest seu esperit més constructor i la seva voluntat de treballar la terra, d’enfangar-se, d’agafar un tractor i llaurar. És el que fa ara amb especial predilecció cada diumenge a la seva finca de Terrades, i la resta de la setmana a Pals, on ha provat també l’activitat hotelera, o a les finques que té a Girona, Quart i Fornells.

Joan Homs és també el propietari de les diferents masies que s’escampen pel pla a banda i banda de l’Onyar, entre Girona i Quart, i que s’estenen des del Montessori i les seves Torres de Palau i les terres de Fornells.

Una d’aquestes finques, la que està més a prop del Montessori i de la urbanització Torres de Palau és el Mas Figueres, la que, segons ell, algun dia volia batejar com a “Ranxo Felipe González”. Preguntat pel  motiu d’aquesta presumpta denominació la resposta era concloent. En els primers anys vuitanta, el Mas Figueres estava en venda i el meu pare en Manel Nadal Oller, sempre atent a les finques rústegues, em va dir que aquesta era una finca que per les seves característiques i la seva proximitat de Girona podia ser d’un gran interès per a l’Ajuntament. Estava ben vist perquè era una gran reserva de cara al futur i permetia emmarcar, des de la propietat pública, els terrenys fèrtils en pendent cap a l’Onyar fins al final del terme municipal de Girona.

Convençut d’aquestes virtuts vam fer gestions prop dels propietaris, que ens en van demanar un preu que no estava a l’abast de l’Ajuntament de 1981, encara embrancat en les grans operacions patrimonials de l’interior de la ciutat: Sala i Bertran, Fecsa, Vista-Alegre, Renfe, Feve, casernes, etc. Era una qüestió de prioritats. Primer havíem de cosir per dins abans d’obrir-nos cap enfora. En un primer moment, el preu s’acostava als vuitanta milions de pessetes, és possible que en algun moment el preu baixés a cinquanta. Però encara era massa. Van arribar finalment les eleccions d’octubre de 1982 i l’esclatant victòria socialista a tot Espanya. En els primers moments, el clima va generar dubtes i es van despertar vells fantasmes. Finalment, el Mas Figueres el va comprar en Joan Homs i Tixé per una tercera part del preu que inicialment se n’havia demanat a l’Ajuntament.

Amb un punt d’ironia, sense escarafalls, i un somriure tot just esbossat, amb cara de bon nen, en Joan Homs va pensar que vist com havien anat les coses ben bé podia pensar en la idea de batejar la seva compra com a “Ranxo Felipe González”.

De moment les finques segueixen intactes, les fileres de plàtans voregen la llera de l’Onyar, les cases estan rehabilitades i als camps el farratge creix atent als cicles estacionals d’acord amb la voluntat de Joan Homs, paleta, pagès, constructor, promotor, propietari gironí.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.

ACTUALITAT DE JAUME VICENS VIVES

El Punt Avui

El 28 de juny de 1960 va morir a Lió l’historiador gironí Jaume Vicens. Amb un tremolor d’emoció, la societat catalana se sentí fortament trasbalsada per aquest fatal desenllaç. Les imatges de l’enterrament de Roses, el fèretre en un carro estirat per un cavall, els camps i el cel oberts, l’horitzó de la plana empordanesa no podien amagar la tristesa i la desolació. Per raons diferents, els mateixos sentiments que han aflorat solidàriament aquests darrers dies arran del brutal incendi que ha assolat una part significativa d’aquests paisatges.

Han passat cinquanta-dos anys d’ençà d’aquell enterrament i cent-dos des del naixement de Vicens, a Girona. Els actes del centenari i cinquantenari organitzats, l’any 2010, van posar de relleu la força d’una personalitat seductora, la pulsió intel·lectual d’un projecte historiogràfic situat en el camí de la revisió, la interpretació, la suggestió  i la petjada profunda d’un mestratge, d’una obra i d’un projecte. És sorprenent com en el conjunt dels actes del centenari han anat aflorant nous materials, que han subratllat la permanent actualitat de les seves aportacions.

Però la novetat més important es faria esperar encara un parell d’anys i ha arribat ara, com un fruit esplèndid. Es tracta del llibre que han escrit Cristina Gatell i Glòria Soler, Amb el corrent de proa. Les vides polítiques de Jaume Vicens Vives (Barcelona, Quaderns Crema, 2012). Les autores segueixen el rastre de la biografia personal, intel·lectual i política de Vicens. Ho fan amb ànim d’interrogar el perfil biogràfic que ja coneixíem per biografies anteriors, com la cabdal de Josep M. Muñoz, des d’una òptica diferent. Es tracta de mirar de trobar un fil singular construït en un constant teixir i desteixir entre la construcció d’un projecte intel·lectual i acadèmic, i la definició pragmàtica d’un projecte polític embrionari que es destil·la de la lectura atenta de testimonis diversos.

El combat pel projecte acadèmic integrat en la lluita per fer una revisió a fons de la història d’Espanya i de la història de Catalunya és un combat per desmuntar l’artificiositat d’un discurs que es basa en una interpretació interessada i apriorística de la història de la península, per eliminar totes les rèmores d’una visió antiquada i reaccionària, i per situar en el mapa de la geografia universitària la llavor d’una revisió en profunditat. Aquest combat el porta a la recerca d’aliances amb grups d’influència i de pressió dins el règim, com el grup d’Arbor, que el situen al cor dels conflictes d’interessos que mouen l’evolució del franquisme. Sempre amb un afany de col·locar un discurs renovador i de canvi. Des del camp intel·lectual, encara el canvi de metodologia i tema, l’evolució cap els temes d’història contemporània, i l’interès per situar davant dels ulls de la societat catalana els personatges d’una classe dirigent, els capitans d’indústria, que havien transformat i modernitzat el país. I situa el seu afany revisionista en els dos assaigs més reeixits i en la seva integritat encara no substituïts, que foren en la dècada dels cinquanta la seva Aproximación a la historia de España i la seva Notícia de Catalunya. És la seducció d’aquests textos que engresca amics i tertulians, grups i lobbies, intel·lectuals i empresaris que acudien a la cita setmanal de casa seva i conspiraven junts per tal de promoure i impulsar un canvi. Destino, primer, i Serra d’Or, després, serien les tribunes d’aquest combat més polític que buscava obrir escletxes reiterades i complicitats nacionals i internacionals amb l’objectiu d’afeblir el règim i engrandir-ne les contradiccions. Els contactes amb l’exili i una relació preferent i d’admiració recíproca amb Josep Tarradellas i l’amistat de Josep Pla teixiren els fils d’un món que encarnava les aspiracions de canvi i de llibertat. L’aportació documental dels textos que emparaven alguna d’aquestes activitats i, molt singularment, l’“Aliança pel redreç de Catalunya” (desembre de 1956) i l’“Avantprojecte de constitució definitiva del consell de coordinació social catalana” (maig de 1958) deixen constància d’un grau d’articulació més avançat del que podíem suposar, si bé, naturalment, no ho podem deslligar de l’evolució que feien en paral·lel els partits i sindicats en la clandestinitat i el calendari de les vagues més significatives que van ser sotragades viscudes i seguides per Vicens.

La interrupció brutal de 1960 no impedeix una anàlisi molt lúcida i en un text rescatat de l’edició d’una obra col·lectiva d’història d’Europa feta a Itàlia en francès, ens situa davant d’una visió de rabiosa actualitat amb anticipació de dècades. Efectivament, al llibre Espanya contemporània (1814-1953) (Barcelona, Quaderns Crema, 2012), editat per Miquel Àngel Martín Gelabert, hi descobrim un Vicens desinhibit. Sense les cuites de la censura que l’havien atabalat pels seus llibres, pels d’en Pla i pels de l’editorial Teide. Capaç de posar distància i alhora d’aproximar-se a la realitat en una interpretació dels fets inapel·lable.

“L’Espanya del segle XX ha cercat el lloc exacte que li pertocava dins el concert de les nacions. El fet que no l’hagi trobat, que hagi sacrificat tantes forces en tantes iniciatives estèrils, no ha de fer perdre l’esperança de futur que el seu poble mereix, i que, en certa manera, li està garantit pel lloc estratègic privilegiat que ocupa al món. Potser l’experiència dels últims temps haurà ensenyat a tots els espanyols que el divorci produït el 1808 entre tradició i progrés, unitat i diversitat, ortodòxia i dissidència, és desuet.” (p.241-242).

Passat el miratge viscut entre 1977 i 2010, que va portar a la creença fictícia que sí que havia trobat el lloc, seguim ara entrebancats en aquell joc desuet de contraris que és l’esca del fracàs.

I de moment no es veu en l’horitzó un Vicens que sàpiga interpretar el desllorigador del futur. Espanya intervinguda i Catalunya amb més autogovern que mai i més dependència que mai. La paradoxa del segle XXI i els mots encreuats que s’han de resoldre.

Per veure l’article publicat cliqueu aquí.

 

EL PATRIMONI MUNICIPAL

Diari de Girona

Fa quinze dies vam explicar el sentit dels acords de caire institucional que van fer possible la urbanització dels accessos nord de la ciutat en l’entorn de la Devesa. La negociació, signatura i compliment estricte d’aquells acords hem de considerar-los com una operació fructífera per a la ciutat, de poc cost econòmic i d’alt rendiment social. En aquell article esmentava altres operacions de caràcter patrimonial que em servien per emmarcar els acords esmentats.

Avui vull explicar el sentit i la transcendència de les operacions de compra de tots els terrenys de Renfe i de FEVE que es van negociar en el primer mandat, de 1979 a 1983, i que es van escripturar l’any 1984. Les propietats de Renfe ocupaven una superfície enorme, des de Palau Sacosta, a l’alçada del pas a nivell de la carretera de Santa Coloma, avui desaparegut,  fins a la carretera de Santa Eugènia. I les propietats de FEVE, més modestes, anaven des de la Creueta fins a la plaça d’Espanya actual, i ocupaven una tira al llarg del carrer Emili Grahit, feien un revolt emmarcat per la tanca amb glicina de la farinera Montserrat, i arribaven pel carrer Pierre Vilar fins a la plaça d’Espanya, on l’estació del tren de Sant Feliu ocupava la part més important dels jardins d’aquesta plaça reconvertits, més tard, en estació d’autobusos provisional.

El plantejament d’aquestes compres no era una novetat. Els ajuntaments anteriors al de 1979 havien fet diversos intents i havien concretat algunes operacions parcials vinculades a la construcció del viaducte i a l’expropiació dels terrenys per a la construcció de l’escola Cassià Costal, dels quals en arribar a l’Ajuntament només se n’havia pagat el just-i-preu.

Per altra banda, a la ciutat i la societat gironines, les desenes d’hectàrees abandonades, tancades i convertides en espais residuals al centre de la ciutat s’havien convertit en un clamor de reivindicació, sobretot, en el món del comerç i en els moviments veïnals de Sant Narcís i de Santa Eugènia, que hi veien un obstacle físic per a la connexió del centre de la ciutat i els barris que eren a tocar, però que estaven a una distància real i psicològica enorme.

Finalment, doncs, i amb un gran esforç es va materialitzar una negociació per a la compra de tots els terrenys d’una companyia i altra amb un cost total que no superava els 350 milions de les antigues pessetes.

El rendiment urbanístic, social, viari i econòmic de les operacions va ser extraordinari i va tenir un efecte multiplicador de gran transcendència. Fem-ne un repàs de sud a nord.

Es va suprimir el pas a nivell de la carretera de santa Coloma, un cop es van posar a disposició de la Generalitat els terrenys que van permetre la construcció del pas subterrani del carrer Martí Sureda i Deulovol. Entre aquest pas i els antics terrenys de Fecsa quedava una parcel·la que l’Ajuntament va subhastar per a la construcció del bloc d’habitatges actual, i entre aquest bloc i la via quedava una zona verda pública que sempre ha fet funcions d’aparcament. Just al costat d’aquest pas i successivament hi havia terrenys que l’Ajuntament va treure a concurs amb condicions i que van donar lloc a la construcció de l’Hotel Sol, avui Melià, l’Hipercor, la plaça Salvador Dalí i el carrer Bru Barnoya i Xiberta. En el preu s’hi va incloure el preu total dels terrenys del Cassià Costal, amb la tanca dels antics tallers incorporada, així com els antics dipòsits per a l’aigua de les màquines de vapor i la petita edificació que hi ha a la cantonada entre el col·legi i la carretera de Barcelona. Es van poder connectar el carrer Oviedo i la carretera de Barcelona; obrir el pas del carrer Lepant, com a condició a Hipercor; es va obrir el carrer Josep M. Gironella; es va poder fer el carrer Emili Grahit adreçant el revolt que feien les vies per encarar, pel costat de la farinera Montserrat, el tram final fins a l’estació. Es va obrir el passeig d’Olot amb la plaça d’Europa. Es va urbanitzar el parc Central fins al carrer Bisbe Sivilla, es va obrir el carrer Pierre Vilar, es va recuperar l’antiga estació del tren d’Olot, es va construir l’estació d’autobusos, es van fer els aparcaments de sota les vies, tant a l’alçada del carrer Pierre Vilar com a tocar a la plaça poeta Marquina (Carril), i es va fer la concessió de l’aparcament subterrani entre la plaça Marquina i la carretera de Santa Eugènia.

És veritat que, ara, els efectes d’aquelles operacions històriques estan, en part, diluïts per les obres del tren d’alta velocitat. Però també és veritat que el resultat d’aquelles compres va donar a la ciutat un canvi d’escala, una nova connectivitat, uns espais de lleure molt atractius i la transformació de vells racons miseriosos en espais urbans funcionals i en equipaments de ciutat de primer nivell.

Fa molt pocs anys encara alguns tècnics de Renfe, en el contacte de la meva etapa de conseller, em retreien aquelles vendes que consideraven un mal negoci per a la companyia. Naturalment, perquè havien sigut un bon negoci per a la ciutat.

Tots ells ignoraven la meva teoria segons la qual els terrenys que han sigut expropiats per tal d’exercir alguna funció pública quan la perden no poden ser considerats terrenys negociables en el mercat, sinó que en un tracte de lleialtat institucional han de cedir-se de forma gratuïta a l’Administració local que els ha de fer servir sempre per a funcions i serveis de caràcter públic, i els ha de posar a disposició d’altres administracions quan convé. Aquesta teoria  tenia l’aspiració que es convertís en una llei i impedís que les administracions portades pel principi del lucre i la valoració dels seus actius patrimonials comencessin a pujar-ne el preu i considerar-los com simples peces en el mercat.

En el cas que hem explicat i en uns quants més, allò que no es va poder fer per la via de la llei es va aconseguir per la via del preu: dotar la ciutat i fer-la moderna i competitiva, equipada, ordenada i coherent. D’escala humana.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.

“LA CAPSA LA DONARIA A EN JOSEP RULL, QUE HA ESTAT LA MEVA CONTRAPART DURANT MOLT DE TEMPS, QUAN JO ESTAVA AL GOVERN”

Entrevista al programa “El Retrat” del Canal Parlament, emès pel Canal 324 els dies 20 i 21 de juliol de 2012

Si voleu veure el video cliqueu aquí.

ELS ACCESSOS NORD DE GIRONA

Diari de Girona

La memòria és efímera i sovint l’imaginari col·lectiu s’adapta molt ràpidament a les realitats noves i es perd la perspectiva històrica. En els darrers trenta-tres anys, la ciutat de Girona s’ha anat fent a cop d’idees, de projecte, de model i d’operacions patrimonials que han reforçat el capital fix del municipi. S’hi sumen, encara, els acords i convenis que han permès actuacions compartides per les administracions fins a produir un resultat eficaç, tant pels fets concrets com perquè la suma de tot ens porta, ara, a una situació econòmica molt solvent i sanejada.

En el graner de la història hi queden la compra dels terrenys de Renfe i Feve i tot el que va desencadenar, la compra de Montilivi i la desqualificació de Vista Alegre, la compra de les velles instal·lacions de Fecsa i Sala i Bertran, fins alliberar un gran espai al Mercadal, l’escapçament del bolet inacabat de la plaça de Catalunya, els convenis amb el Ministeri de Defensa amb l’adquisició, per a la ciutat, del parc del Migdia i totes les instal·lacions militars de la plaça de Sant Domènec, la compra dels terrenys a l’avinguda Pompeu Fabra del frustrat edifici dels col·legis professionals, l’alliberament al costat del lleó del solar destinat a un bolet més, impedit, del Pla Perpiñà. I, així, podríem anar resseguint els registres de patrimoni de l’Ajuntament per a concretar la formació d’un patrimoni públic i d’una nova geografia urbana que ha recosit velles ferides del passat i que ha apostat per una potentíssima anella verda en els creixements perifèrics de la ciutat amb voluntat integradora.

Com també hi queden els convenis i acords que van permetre en el seu moment l’operació de les Beates i la plaça del general Marvà, la rehabilitació de tota la ronda de la Muralla i el vial fora muralla, les cases de l’Onyar, Campsa, i un llarguíssim etcètera que podríem afegir a benefici d’inventari. No es tracta de vindicar una llarga etapa d’administració de la ciutat que hem compartit tots i hem fet gran entre tots. Convenis més recents dels mandats de l’alcaldessa Pagans com el de la nova biblioteca o el de l’Arxiu acrediten que es va configurar una manera de fer que sempre ha buscat el màxim benefici per a la ciutat i un efecte multiplicador, que ha servit per generar riquesa, creixement, ordenació i urbanització, tot fent ciutat i teixint la Girona nova a què ens havíem compromès.

Un lloc apart mereixen els tractes amb el Ministeri d’Obres Públiques i Urbanisme, després Ministeri de Foment, al que vam intentar fer-li pagar el preu més alt possible per la hipoteca històrica de l’N II i l’endarreriment fet de tossuderia en la recerca dels consensos necessaris per a trobar-hi una solució. La solució seria, no cal dir-ho, controvertida, però ha culminat, ara, amb el tancament de l’anella de circumval·lació i amb l’acabament del desdoblament a través de l’autopista i els accessos nous, en construcció.

Mentre, però, l’Ajuntament va concretar diversos acords en benefici de la millora de la vialitat urbana i de l’ordenació urbana. Cal recordar com es va començar, l’any 1991, amb els acords per a la construcció del pont de Fontajau, encarregat a l’enginyer José Antonio Fernández Ordóñez, i que va esdevenir un nexe d’unió eficaç entre Taialà-Germans Sàbat-Domeny-Fontajau i Santa Eugènia i la Devesa, en una revolució viària acompanyada d’un pont, d’una factura i estètica molt reeixides. El Ministeri col·laboraria també parcialment en la frontissa del Güell, no exempta de polèmica, però culminada amb èxit i eficàcia com a estructura de relligament viari de diferents parts de la ciutat, i es comprometria, encara, en la construcció d’un nou pont per unir Pont Major i Fontajau i donar continuïtat a la inversió que havia representat el pont de Fontajau i la frontissa.

Finalment, l’acord per a la realització dels anomenats accessos nord, que culminaria el 1996, va ser el resultat d’una negociació amb el Ministeri per tal de saldar el deute de l’Administració central amb la ciutat pel fet que calia refer el paviment i els serveis dels carrers que en el seu moment havien fet i patit funcions de carretera nacional. És evident que un dels temes oberts era la carretera de Barcelona. Aquí, l’Ajuntament va creure que no tenia prou definits els projectes i les característiques de secció i urbanització del carrer per situar-lo al centre de la negociació i atès que el pla especial de la Devesa dels arquitectes Llistosella i Montsalvatge definia una millora molt substancial dels sistema viari i d’aparcaments de l’entorn del pont de la Barca, el pont de Pedret i el passeig de la Devesa, es va optar per concentrar totes les opcions aquí.

El conveni era molt clar i crec poder dir que va ser un bon negoci per a la ciutat. El Ministeri entomava les obres de tot el sistema viari de l’entorn de la Devesa i també l’avinguda de Ramon Folch, i assumia un cost màxim de 1.200 milions de pessetes de l’època. Tot el cost superior a aquesta quantitat l’assumiria l’Ajuntament. L’obra es va realitzar, el Ministeri la va pagar, va tenir un sobrecost de 129 milions de pessetes, que l’Ajuntament va consignar i pagar en els exercicis de 1999 i 2000, crec recordar. Ara sembla que el Ministeri, quinze anys més tard, reclama una revisió de preus. Caldrà discutir-ho. Però l’únic que no es pot discutir, i no té cap sentit la polseguera que ha aixecat, és intentar fer creure que el deute no assumit per part de l’Ajuntament arriba a prop de 700.000 euros. Es van pagar quan tocava i puc assegurar que les coses es feien bé i amb les previsions adequades.

No només això, sinó que amb aquell acord van passar definitivament a la història el firal del bestiar, la degradació de l’espai que en un altre temps havia ocupat un càmping, la zona del rellotge i el pedregam de tota l’antiga llera del Güell, enfangat i polsegós i mal aprofitat per aparcament de la ciutat. Un repàs a les fotografies de l’època, fa només quinze anys, ens esgarrifaria de com era aquell entorn. Les cues del pont de la Barca van desaparèixer, l’oferta d’aparcaments gratuïts, sempre plens això sí, es va multiplicar i l’ordenació dels accessos amb més arbres, espais públics, jardins, places, rotondes i avingudes, i nova vialitat va configurar una nova geografia urbana que avui s’ha integrat, de ple, en l’imaginari col·lectiu i ens sembla que sempre hagi sigut així. La normalitat construïda és un valor essencial que reivindico.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.