N-II, UNA VERGONYA COMPARTIDA

Diari de Girona

Les notícies sobre el tram de Girona de l’N-II no paren. Els rius de tinta ocupen pàgines i més pàgines des de fa dècades. La qüestió de l’N-II ha sigut un element de debat a la demarcació de Girona d’arrels molt profundes. Primer per la ronda de Figueres, que va néixer petita però va arribar relativament a temps, després per la variant de Girona, que va ser objecte de polèmica incessant i de moltes ambigüitats per part de les forces polítiques gironines i no diguem per part del Ministeri d’Obres Públiques, ara Foment. Gonzalo Fernández de la Mora, Josep Borrell, Javier Sáez de Cosculluela, Rafael Arias Salgado, Francisco Álvarez Cascos, Magdalena Álvarez, José Blanco, Ana Pastor són només alguns dels noms associats a aquest immens despropòsit, que és la pitjor carta de presentació d’Espanya per a tots els que entren per la frontera del Portús.

Un cop liquidats els temes de les dues grans variants urbanes, la qüestió central va esdevenir el desdoblament de tot el trajecte amb l’objectiu d’equiparar la província de Girona a la resta de les províncies de l’Estat, que gaudien d’una xarxa d’autovies molt espectacular. Però l’N-II a Catalunya va esdevenir el fons del sac de les infraestructures de tot Espanya. Començat el  tram Fornells-Caldes i acabat, començat el Caldes-Sils i Sils-Maçanet i avortats, successivament, per problemes de projecte o empresarials tots dos, començat el Medinyà – Orriols i avortat també per la crisi econòmica, tots aquests trams començats i inacabats han obert una ferida en el territori, en el paisatge i en els sentiments i l’orgull dels gironins, d’una enorme profunditat. Però tota la indignació i tota la irritació de milers de gironins, d’alcaldes i alcaldesses, d’autoritats locals, provincials i nacionals, de centenars de milers d’usuaris, tota la llarga llista d’accidents molts mortals, no han servit per desencallar un panorama devastat i desolador. No hi ha res pitjor, no hi ha pitjor insult, que una obra començada i deixada estar.

Aquesta situació és una responsabilitat i una vergonya compartida per tots. Pels governs d’Espanya i de Catalunya, pels  ministres i els consellers, pels diputats que han exhibit múscul polític i no han aconseguit tampoc res. Ningú  no s’escapa d’una immensa vergonya col·lectiva.

També, naturalment, la meva responsabilitat. Durant la meva vida política i abans, el tema de l’N-II m’ha acompanyat sempre des de una ja molt remota carta oberta al president Suárez, que vaig publicar a Presència en els anys setanta. Després, en la meva responsabilitat d’alcalde vaig maldar per treure la carretera del centre de la ciutat. Una carretera que en la més vella tradició romana havia sigut primer la Via Augusta, pel carrer del Llop, la Força i Ciutadans, després el carrer de les Ballesteries i la Rambla, més endavant la Gran Via i la carretera de Barcelona i, finalment, el passeig de la Devesa, la ronda de Ferran Puig i la carretera de Barcelona, abans de la polèmica variant est de Girona. El resultat és opinable, però és evident que ara que s’han comptat els vehicles que passen, encara cada hora, per la carretera de Barcelona seria insuportable afegir-hi els que absorbeix la variant i el sector de l’AP-7 de nord a sud. Durant els set anys de conseller vam resoldre, a través del conveni amb Abertis, el desdoblament gratuït per l’oest de Girona i els nous accessos de Fornells i Sant Gregori, que ara s’estan construint i el de Medinyà, que no trigarà gaire. Vam empènyer com vam poder les obres del tram Fornells-Caldes fins que es van acabar, vam intentar, sense èxit, que el tram Tordera.-Maçanet amb el traçat resolt i un projecte complet de més de 400 milions d’euros fos licitat pel sistema de peatge a l’ombra, malgrat les reiterades promeses del ministre Blanco, i vam moure tots els fils necessaris per rescatar el tram Caldes-Sils, que es va licitar i adjudicar provisionalment. També vam advocar per la gratuïtat de l’AP-7 des de Girona fins a la Jonquera, mentre no es desdoblés l’N-II.

Res de tot això no s’ha fet i, ara, el ministeri ens despista amb anuncis contradictoris de devolució dels terrenys expropiats, amb afirmacions, d’abans-d’ahir mateix, de la ministra que reiterava la voluntat de desdoblar, i amb dilacions injustificables de l’adjudicació del tram Sils-Caldes, que hauria de significar el retorn d’una petita part de la carretera a la normalitat de les obres que mai no s’haurien d’haver interromput.

Assumim la nostra part de responsabilitat, exigim la de tots i totes els que s’han  omplert la boca de gestions fracassades i exigim que assumeixi la seva responsabilitat el Govern de Catalunya, pel passat i pel present i que, sobretot, assumeixi plenament les seves responsabilitats el PP i el govern del PP, que van donant llargues a un tema irrisori en termes econòmics mentre segueixen licitant i adjudicant obres de molts milions d’euros a d’altres territoris amb una demanda inferior i sense cap greuge acumulat.

En la festa de l’11 de setembre, la Nacional II de Girona és només una gota. Però la suma de gotes que han  acabat amb la paciència dels catalans potser no hi ha un cas més paradigmàtic que la contumaç resistència burocràtica i política a correspondre a les necessitats de la gent i de l’economia amb una mínima intel·ligència política.

Les vides i les consciències de la gent de les terres de Girona mereixen un respecte i reclamen màquines en les ferides obertes al territori per tancar ràpidament les cicatrius i endreçar un paisatge que forma part d’un dels pocs atractius que encara ens fa competitius en el terreny econòmic.

 

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.

 

CASTELL D’ARO-PALAMÓS

Diari de Girona

Pel que sembla s’acosten dies d’entrada en servei de grans infraestructures considerades estratègiques per al desenvolupament del país. De fet fa molt pocs dies hem vist com es posava en servei la subestació de Bescanó de la línia elèctrica Sentmenat-Bescanó. Justament, les fotografies d’aquest acte m’han portat a escriure aquest article i a reflexionar sobre el sentit de la continuïtat institucional i el valor d’aquest fet com a reflex d’un sistema ben articulat de llibertats i de drets, basat en la democràcia.

Les imatges ens mostraven a Bescanó el president de la Generalitat Artur Mas, acompanyat del president de Red Eléctrica Española, l’exministre Luis Atienza, l’alcalde reelegit de Bescanó, Xavier Soy. Tothom va subratllar la importància de l’acte i el fet rellevant que a partir d’ara el subministrament elèctric de la Costa Brava i de tot Girona està més garantit. El resum podria ser que finalment s’ha superat una situació de risc i s’ha acabat la precarietat de la xarxa gironina pel que fa el subministrament en alta tensió. Pocs recordaven en aquest moment les tensions i dificultats per a la construcció d’aquesta línia. Les obstruccions reals des de dins i des de fora; l’oposició articulada en el territori i les mateixes institucions; les contradiccions internes de les forces polítiques i la dualitat de discursos en molts casos. Per això, més enllà de les imatges del dia de la inauguració, caldrà certificar per a la història, i no sé si el president Mas ho va ponderar prou en les seves paraules, els patiments i les incomprensions que va haver de viure el mateix alcalde de Bescanó, Xavier Soy, i totes les peripècies que ell podria explicar. És el cas també de l’exconseller Antoni Castells i el seu director general, Agustí Maure, que, en aplicació del Pla de l’energia que el Govern de Catalunya havia aprovat, van impulsar, defensar i promoure la construcció de l’anomenada línia de molt alta tensió en un context de no poca hostilitat i de màxima incomprensió pública i publicada. Els obstacles mateixos del procés de la construcció acrediten un marc de dificultats que, ara, sembla diluït i esborrat en el context de l’efemèride de la inauguració. Però les coses acaben perquè comencen i en el moment final d’aquesta infraestructura és just d’esmentar qui i com la va començar i impulsar. Sobre el terreny i en la cuina preparatòria, en Ramon García-Bragado i la Pia Bosch, aleshores delegada del Govern a Girona, podrien explicar el detall més quotidià i intern de la història que culmina ara.

Dins d’aquest mes de juny viurem encara dos moments culminants d’aquesta continuïtat indiscutible i que fa gran el sistema que tenim i les llibertats de què gaudim i que vam conquerir.

És més que probable que passat Sant Joan i abans de finals de mes entri en servei el desdoblament, llargament esperat i reclamat des del territori, de la C-17 de Vic a Ripoll. De fet, mentre finalitza l’aglomerat i les tasques d’acabat de l’antiga carretera que farà el paper de carrils ascendents, ja es passa en doble direcció per tot el traçat nou i el gran sistema de túnels que situa, des d’ara mateix, Ripoll a vint minuts de Vic. Quan comencin les vacances d’estiu, la gent que vulgui anar al Ripollès, a la vall de Ribes o a la vall de Camprodon, i els que vulguin anar a la Cerdanya per la collada de Tosses, ja saben que podran gaudir d’una carretera desdoblada fins a Ripoll mateix. Més enllà dels túnels i els viaductes, els treballs a la vora del Ter han marcat una obra d’enginyeria civil de gran magnitud i de bona execució. No cal que aquesta obra se la vulgui atribuir ningú en exclusiva. És del poble i del territori. És transversal i volguda per tothom. És la reparació d’una injustícia i d’un greuge històric. És la recuperació d’algunes dècades perdudes. És la condició necessària, però no suficient per trencar l’aïllament històric del Ripollès i per assegurar que les comunicacions ja no seran l’excusa per a la competitivitat i les inversions productives que la comarca necessita per recuperar el tremp industrial que l’ha caracteritzat sempre, i per donar un impuls renovat al sector del turisme avui ben acreditat per establiments i una oferta de qualitat ben remarcable.

I, finalment, és ara ja pràcticament segur que abans de Sant Joan es podrà posar en servei el desdoblament de Castell d’Aro a Palamós. Castell d’Aro, com m’ha insistit sempre la Dolors Padilla amb raó. Diumenge passat vaig anar a Palamós i vaig poder veure en directe que tot és molt a punt, que l’obra ha reprès el ritme necessari per no haver de patir, que els enllaços estan pràcticament acabats, que les tasques d’aglomerat i senyalització horitzontal i vertical avancen a molt bon ritme, i que els talussos tenen ja, en la majoria dels casos, una vegetació suficient per integrar l’obra al territori. En una direcció o altra, la vista abasta horitzons amplíssims, boscos profunds de les Gavarres, urbanitzacions insòlites que s’enfilen per pendents indòmits, i grans llenques de mar a la badia de Palamós i a la ratlla de Platja d’Aro, a Sant Feliu de Guíxols, com una invitació i una incitació a gaudir del lleure que la costa ens proposa.

Aquest estiu s’hauran acabat les cues històriques. Haurem posat el punt i final a dècades d’endarreriment. Passaran al record i als racons de la memòria els desviaments Cullell dels anys vuitanta, i passarà definitivament a la història el ministre Fernàndez de la Mora que fins fa deu anys era l’últim que s’havia ocupat dels accessos a la Costa Brava en època tan reculada com els anys seixanta. Ara, Maçanet – Llagostera – Santa Cristina – Castell d’Aro – Calonge –Palamós – Mont-ras- Palafrugell – Llofriu serà un traçat continu d’una autovia que també era una reclamació històrica, una demanda del territori, una necessitat estratègica.

Els beneficis econòmics d’aquesta infraestructura, construïda en etapes, s’han anat notant i Sant Feliu de Guíxols i Platja d’Aro, Palamós i Palafrugell ja n’han començat a rebre els resultats amb els trams que ja fa un cert temps que estan en servei i que han facilitat les coses, desfent els nusos que s’havien anat acumulant i que havien convertit l’accés a la Costa Brava centre en un rosari d’inconvenients.

Tinc molts testimonis de persones i empreses directament beneficiades per aquestes obres que veuen ara com el seu lleure o la seva activitat econòmica té finalment la facilitat d’un sistema de comunicacions que ha trigat massa a arribar.

Alguns es lamentaran del retard, pocs seguiran pensant que era innecessari, uns altres permanentment insatisfets en voldran sempre més, la majoria pensarem que finalment s’ha saldat un deute i que ara toca gaudir i aprofitar les inversions que s´han pagat amb els diners de tots els ciutadans de Catalunya .

 

PUBLICAT A: http://www.diaridegirona.cat/opinio/2011/06/03/castell-daro—palamos/492100.html

“HEM DIT A FOMENT QUE SI NO VOL LA LÍNIA DE MANRESA A LLEIA, QUE ENS LA CEDEIXI”

Entrevista a Regió 7

En aquesta conversa, el responsable d’infraestructures del Govern de Catalunya parla de la nova ronda d’Igualada, dels trams pendents de la carretera entre Igualada i Manresa, del desdoblament de l’eix transversal, de l’aeròdrom d’Òdena, de com escurçar la durada del viatge en tren fins a Barcelona i del fatídic km 27 de la C-55, la seva urgència i el desdoblament del conjunt de la via.

A punt de culminar el segon mandat al capdavant de Política Territorial i Obres Públiques, amb un total de set anys en el càrrec, el conseller Joaquim Nadal (Girona, 31 de gener del 1948) ha concedit una entrevista a Regió7 per repassar diversos temes d’actualitat a les comarques centrals que pertoquen al seu departament.

Desque les Rodalies de Renfe van passar a ser competència de la Generalitat, tots els trens que uneixen Manresa i Igualada amb Barcelona depenen del seu departament, i una queixa insistent tant al Bages com a l’Anoia és l’excessiva durada del trajecte fins a la capital. I si la solució és el ramal de l’Eix Transversal Ferroviari, anem servits, perquè trigarà uns quants anys…

A Manresa la solució és més fàcil, perquè només passa per resoldre un punt, el de la construcció del túnel de Montcada…

No és l’únic punt…

És el punt més important. Tota la resta es pot resoldre amb gestió de franges horàries. I des del punt de vista d’una rodalia ampliada, en un concepte de regionals, ens preocupa tota la línia des de Barcelona fins a Lleida, que de Lleida a Manresa està ara mig aturada tot i que hi havia molts diners gastant-se, fent nova infraestructura i nova catenària. Nosaltres ja hem fet saber al ministeri de Foment que, si no la vol, que ens la doni. Que ens la cedeixi com ens va cedir el tren de la Pobla i ja ens en farem càrrec. I si no, que l’acabi, que la posi en funcionament i que escurci els temps de recorregut entre Lleida i Manresa, que de Manresa a Barcelona ja som nosaltres els que hem de resoldre tots aquests punts negres que impedeixen, per dir-ho en plata, l’existència d’efectius semidirectes Manresa-Barcelona, que és una cosa que tenim al cap. Ha d’acabar sent possible, i tinc el compromís, amb l’alcalde de Manresa, d’inventar el que sigui necessari per escurçar el temps de recorregut fins a deixar-lo per sota de l’hora.

No es pot fer gestió de franges horàries de seguida, sense esperar al túnel de Montcada?

Això és el que jo estic intentant, però tampoc no vull inventar més del compte. Hi ha dificultats per l’efecte cascada de Terrassa a Barcelona.

Els trens de Terrassa haurien de deixar passar el semidirecte de Manresa.

Però si això és en perjudici de les prestacions del conjunt dels trens, potser no es pot fer.

I un tram de tercera via per als avançaments?

No vull fer anar més del compte ni la imaginació ni una suposada abundància de recursos, que no existeix.

I quant a la línia dels Ferrocarrils de la Generalitat entre Igualada i Barcelona?

El cas d’Igualada és més complex. Jo crec que hem d’intentar trobar solucions directament amb el Carrilet, com sigui, i si no hem d’esperar la derivació, que és la part més urgent, de l’Eix Transversal Ferroviari d’Igualada cap al port de Barcelona, com a fórmula per accelerar el temps de recorregut entre Igualada i Barcelona.

Però aquest és un projecte a uns quants anys vista i serà un transport d’altes prestacions, més car que el tren de Rodalies.

No ha de ser més car. És una fórmula nova de trens regionals que és la que Igualada ha rebut amb els braços oberts en perjudici de Manresa. No vull jugar a continuar enfrontant dues capitals que tenen les seves pròpies problemàtiques.

Manresa va badar?

En absolut. Manresa va batallar diria que emfàticament, posant-hi el to requerit, barallant-se amb mi, és a dir, amb l’administració. Però hi havia una lògica que no podíem defugir i que ens portava a donar preferència al ramal des d’Igualada.

Les dificultats econòmiques de la Generalitat, que pateix com totes les administracions a causa de la crisi, endarreriran les previsions de l’aeròdrom corporatiu d’Igualada-Òdena?

No, en absolut, perquè tots els treballs tècnico-administratius previs s’estan duent a terme, i quant a la construcció i explotació, aquest és un aeroport pensat per què el Govern el posi a concessió, i crec que hi ha prou interès en el sector privat per a un equipament d’aquestes característiques perquè no hi hagi cap endarreriment. De fet, tot i que estem en època de grans restriccions creditícies, el Govern de la Generalitat acaba de veure com es tancaven totes les operacions creditícies a llarg termini necessàries per als dos trams en concessió per a la línia 0 del metro de Barcelona, i per al desdoblament de l’eix transversal.

De tot l’eix.

Tot, i això vol dir que la concessionària Cedinsa ja ha llançat la licitació dels trams que no ha de fer directament i, d’altra banda, us convido a anar a veure el tram de Vic a Riudellots, perquè hi ha com a mínim tres viaductes importants a mig fer que ja han arribat a dalt de tot, que es veuen i que posen de manifest que aquesta és una obra llançada i que tindrà un ritme similar al que ha tingut i està tenint el desdoblament de la C-17 de Vic a Ripoll.

No s’havia dit que el desdoblament començaria pel Bages?

S’havia dit, i es va fer, que començaríem per l’enllaç de Joncadella. Després quedava clar que el tram que feia la concessionària, justament per això, el podien començar abans que cap altre, i la meva voluntat, independentment de com acabi, és que els trams de les Oluges a Manresa i de Manresa a Vic tinguin continuïtat. I com que són més fàcils de fer, poden atrapar el tram gironí, i jo vull que l’atrapin i que s’acabin abans. Justament per deixar clar que no hi ha cap preferència pel fet que jo sigui de Girona.
S’ha inaugurat la ronda sud d’Igualada, una carretera que anirà molt bé a la gent de Montbui per anar a Barcelona sense travessar Igualada, però que la configuració dels enllaços fa inhàbil per a altres direccions.

Això és part de la radialitat implícita del sistema de comunicacions de Catalunya?

Què vol dir?

La ronda va a parar a l’antiga N-II, que surt a l’autovia per un enllaç que només funciona en sentit Barcelona; no es pot girar en sentit Lleida. Per anar cap a Lleida o cap a Manresa cal continuar travessant Igualada.

Això ho arreglarà la C-15, no?

I com la tenim?

En plena marxa. A veure: la ronda sud d’Igualada, que toca termes de Santa Margarida de Montbui, la Pobla de Claramunt i Vilanova del Camí, era una vella reivindicació que ningú no s’havia atrevit a fer i que nosaltres l’hem fet. I deixem avançat el projecte constructiu la ronda oest, és a dir, la continuació de la ronda fins a enllaçar amb la A-2 a Jorba. Totes dues, sumades, costaran entorn de gairebé 70 milions d’euros. Amb això, tenint en compte que la definició de la continuïtat fins a Jorba no estava feta fa quatre anys, crec que hem avançat molt i que hem aconseguit un consens bastant raonable fins i tot pel que fa a l’operativitat d’aquesta ronda. Pel que fa a la interconnexió amb la C-37 (cap a Manresa) d’una banda i amb la C-15 (cap a Vilafranca) per l’altra, aquesta és una carretera que ha de donar molt de joc als diferents moviments perimetrals de la ciutat d’Igualada i de tota la seva àrea urbana, que naturalment està conformada per diferents municipis. Des del nostre punt de vista a Catalunya no hi ha d’haver radialitat; el que hi ha d’haver és una xarxa policèntrica que resolgui tots els moviments en totes les direccions, i que sigui no només d’anada sinó d’anada i tornada.

La carretera nova de Maians a la ronda sud, connectant pel camí amb la A-2, manté els calendaris? Per a quan l’esperem?

Jo no sóc gaire partidari de donar dates d’acabament, però sí que puc dir que, si bé durant unes primeres setmanes el procés d’arrencada de la C-15 va ser lent, crec que ara va a bon ritme i que l’empresa que la fa vol escurçar terminis, i tot i que ens mantenim en els de l’adjudicació, hi ha la possibilitat que l’obra s’acabi abans. Queda només apuntat com una intenció de l’empresa, acordada amb nosaltres, però no anunciada: és una possibilitat. Mentrestant podem dir que el tram d’autovia des de Vilanova fins a Vilafranca va a bon ritme, que a la continuïtat de Vilafranca cap a Igualada ja hi ha un desbrossament important, i després hi ha el punt de discontinuïtat, que s’ha de resoldre, en el segment entre Igualada i Manresa, que està fet en el tram intermedi però d’aquest tram fins a Manresa i fins a Igualada s’hi arriba amb la carretera en mal estat. Aquesta és una vella anomalia que estem a punt de resoldre. Posem-hi dos anys i mig i així ens anticiparem.

D’aquí a dos anys i mig estarà fet el tram entre Castellfollit del Boix i Igualada?

Tota la carretera.

I entre Salelles i Manresa?

Tota. Dos anys i mig. I espero que, si m’equivoco, sigui per llarg.

Parlem dels plans de barri. No corren perill per la manca de recursos municipals?

No, no corren cap perill i són un element de dinamització econòmica, d’equilibri social i de lluita contra els desequilibris urbans que ha arribat a cinquanta barris de tot Catalunya i que són un èxit reconegut i acceptat per tothom. L’Anoia concentra plans de barris a Igualada, Òdena, Vilanova i Montbui, i el Bages té plans de barri a Manresa, Sallent… i tot això s’ha de reconèixer.

Vostè va a llistes, serà cap de llista per Girona. Això vol dir que no és del sector catalanista?

Ha de quedar clar que al PSC no hi ha un sector catalanista perquè tot el PSC és catalanista. La radicalitat del catalanisme del President Montilla és una de les vares de mesurar de les dificultats de les relacions entre el PSC i el PSOE. Però la col·laboració del PSOE és imprescindible per tirar endavant projectes federals i s’aprofundiment de l’autogovern que en un altre cas no tirarien endavant. L’Estatut n’és una prova.

PUBLICADA A: http://www.regio7.cat/manresa/2010/08/09/hem-dit-foment-que-no-vol-linia-manresa-lleida-que-cedeixi/97748.html

CARRETERAS

Carreteras. Revista técnica de la Asociación Española de la Carretera. Edición Especial 16º Congreso Mundial de la IRF. Lisboa, maig 2010

Podría hacer una simple salutación de cortesía, pero me propongo, por el contrario, una reflexión más amplia al hilo de nuestras orientaciones políticas en materia de movilidad y transporte.

Al final de la primera década del siglo XXI, el papel y la importancia de la movilidad se han hecho más evidentes que nunca y los problemas de la congestión más acuciantes que nunca. En este contexto parece claro que es imprescindible arbitrar nuevas fórmulas para incentivar el uso del transporte colectivo, para mejorar la red ferroviaria para el transporte de personas y mercancías. La intermodalidad se ha convertido en una moda aunque es consecuencia de una extrema necesidad. Volvemos de este modo a una situación que ya vivimos en el siglo XIX, como siglo del ferrocarril. 

Pero estamos aquí para hablar de carreteras y para seguir reivindicando el papel de las redes de carreteras en el conjunto de la movilidad, como la infraestructura más flexible y la que seguirá acaparando los porcentajes más elevados de demanda en los próximos tiempos.

La capacidad de integración y articulación territorial de la red de carreteras es una constante de la Historia, y ha marcado con trazo indeleble la evolución de la humanidad.

Las carreteras son, pues, por un lado una constante, un dato necesario, y por otro deben ser consideradas en un contexto más amplio de ordenación y racionalización de la demanda compleja de movilidad en las sociedades desarrolladas.

El diseño de trazado, la integración paisajística, la proporcionalidad, la seguridad, las prestaciones generales de una carretera aparecen hoy como elementos imprescindibles para cualquier planificación futura. No sólo eso, sino que las políticas de conservación, de mejora de los firmes, de mejora de la señalización vertical y horizontal, el perfeccionamiento de los elementos de contención, se perfilan como la acción más eficaz en aras a otorgar a las carreteras un papel fundamental. El sistema viario tiene una capilaridad de la que carecen otros modos de transporte y esta capilaridad es garantía de accesibilidad a todos los rincones del territorio desde las zonas más pobladas hasta los rincones más recónditos.

La ecuación que se plantea en la actualidad es encontrar el punto de equilibrio en relación a las nuevas infraestructuras viarias entre una población que crece, un parque motorizado también al alza, un consumo desmesurado de suelo y la equivalente escasez del mismo.

En los espacios urbanos, en los espacios periurbanos y en las zonas rurales no hay suelos sobrantes y la economía del suelo es el primer ingrediente de una política viaria que abogue por mantener el crédito y el prestigio de las redes de carreteras y ofrezca, de este modo, las máximas mejoras de diseño y de integración que hoy la ingeniería civil nos permite.

EL CORREDOR DEL MEDITERRANI

Conclusions de la intervenció en la Jornada “Pel reconeixement europeu de l’Arc Mediterrani”, organitzada per l’Institut Ignasi Vilallonga al Palau de Congressos de València

 

1. L’alt contingut representatiu de la sala en tots els àmbits: institucional, econòmic, empresarial, sindical, social, cultural… confirma que en temps de crisi són més necessàries que mai les respostes i les posicions unitàries encaminades a la creació de riquesa que permetin mantenir l’estat del benestar.

 

2. És urgent fer obvi allò que la geografia ha fet obvi en el mapa. El corredor del Mediterrani és un corredor natural de sortida de tota la façana mediterrània de la península ibèrica.

 

3. Cal una reparació immediata del greuge històric que comporta el fet que en el mapa de les xarxes europees del transport existeixi un buit clamorós, un forat negre a tota la façana mediterrània de la península.

 

4. Només la força de la unió de les institucions, de la societat civil, dels empresaris i els sindicats de les diferents comunitats autònomes es farà sentir per reparar aquest buit. Avui la política uneix, no separa. Avui la política no destrueix, sinó que construeix. Davant la urgència, la política uneix per damunt de tota consideració partidària.

 

5. Desfer el nus que ens té entrebancats entre Castelló i Tarragona i més avall, entre Andalusia i Múrcia és una prioritat per fer realitat el corredor que avui estem aquí tots plegats reivindicant.

 

6. Valorem molt positivament el Llibre blanc de les infraestructures que l’Institut Vilallonga presenta avui aquí però  ara és l’hora de passar dels llibres a les obres perquè sense obres no hi haurà corredor.