LA CIUTAT DEL BORN

Ressenya sobre el llibre La ciutat del Born, d’Albert Garcia Espuche. L’Avenç núm 356

 Fa ja algunes dècades que Albert Garcia Espuche dedica els seus esforços a treure l’entrellat de la relació entre les estructures urbanes de les ciutats i el funcionament de la seva vida social i econòmica. El punt de confluència entre l’arquitectura i la història porten a un destil·lat molt singular, molt necessari i, pràcticament, sense precedents en l’horitzó historiogràfic de Catalunya. Però la tenacitat de Garcia Espuche l’ha conduït a una auscultació precisa del batec social i urbà de les ciutats, a una identificació de la relació dialèctica entre el temps i l’espai ocupat i utilitzat socialment. En realitat, les estructures físiques en la seva aparent atemporalitat oculten moviments de fons més subtils, però igualment importants  els que ens descobreixen les aproximacions més dinàmiques a la demografia o a les evolucions socials.

L’exploració a fons de les dades de l’arqueologia i de les fonts documentals permeten una aproximació que ens descobreix un accent especial per a un període de la història de Catalunya i de la història de Barcelona que havíem, sovint, simplificat en excés en la comparació estricta entre les dades  i les dates extremes dels segles XVI i XVII. Ara, tot ens apareix com molt més clar, més complex, i molt menys immòbil que l’aparença física o les dades  analitzades de forma elemental i massa simple.

Tornarem sobre aquestes qüestions d’aquí a un moment. Abans, però, convé subratllar que La ciutat del Born és l’obra que culmina tota una arquitectura científica i de recerca consagrada al paper de la ciutat de Barcelona a l’època moderna. Els llibres anteriors Un siglo decisivo. Barcelona y Cataluña 1550-1640, (1998), i Barcelona entre dues guerres. Economia i vida quotidiana (1652-1714), (2004), ja havien preparat el camí, eliminat les crostes d’una presumpta decadència, rebutjat la idea d’un medievalisme estàtic i avançat algunes de les idees que esclaten amb plenitud en aquest llibre que comentem, i que s’acompanya d’un penjoll d’altres tres llibres temàtics despresos del mateix cep que aquesta ciutat del Born, bellíssimament editats i il·lustrats, i monogràficament dedicats al joc, a la dansa i la música, als jardins i la botànica. En l’entramat d’aquesta obra científica hi identifiquem un seny ordenador, una idea matriu, una voluntat inequívoca, que porta Garcia Espuche, ara, a fer el cim d’una obra que adquireix la dimensió d’un chef d’oeuvre, d’una tesi d’estat, d’un llibre de la solidesa de les grans tesi franceses que havíem admirat i envejat.

És la síntesi entre la macro i la microhistòria, és la combinació entre el detall puntualíssim i les aproximacions de caràcter global, és atorgar valor universal al cas particular, és assegurar que “la síntesi sobre la globalitat es faci a partir del coneixement de la diversitat que la conforma” i no a partir d’aproximacions generalistes mancades de fonament. És el que, per tornar a citar textualment Garcia Espuche, ens posa davant de l’evidència una mica recurrent al llarg de la història que “sense entendre el bosc no es poden comprendre els arbres, però sense comprendre els arbres no es pot entendre el bosc”.

Una ciutat dins un edifici

Sembla mentida que encara no fa vuit anys estiguéssim entrebancats en una estranya polèmica sobre quin havia de ser el destí dels afloraments arqueològics que havien aparegut sota l’estructura metàl·lica de l’antic mercat del Born. Avui i amb totes les evidències a la mà, el dubte ofèn. Totes les evidències apuntaven a la magnitud de la troballa, però el llenguatge inert de les pedres suscita múltiples indiferències i desvetlla poques emocions. Però, en canvi, ens trobàvem davant un fet singular, un tall perfecte, escapçat de les estructures urbanes demolides arran de la construcció de la Ciutadella. La cota baixa del Born va permetre que els enderrocs no fossin totals, que la destrucció amb esperit estalviador fos sense arranar, buscant la cota i fent el reblert amb els mateixos enderrocs. Tota l’operació havia de tenir un estrany efecte pompeià sense lava. Ens trobàvem amb la ciutat immòbil, aturada, a uns metres de terra i esperant una interrogació adequada.

És el que ha pogut fer Albert Garcia Espuche després de fer l’oportuna interrogació de més d’un milió dos-cents mil registres documentals que han posat rostre a la ciutat del Born. Pedres amb vida, cases amb habitants, tallers amb artesans, botigues amb comerciants, mobles, roba, llibres, productes, béns diversos desfilen en els inventaris notarials que Garcia Espuche ha sacsejat per fer caure la fruita madura de les interpretacions complexes en un quadre històric de grans dimensions, que repassa l’evolució de la ciutat des dels segles medievals fins la repressió posterior a la Guerra de Successió.

El punt de partida. La ciutat atacada i mutilada

La recerca ha estat possible després del resultat catastròfic de la guerra i els setges sobre la ciutat. Una guerra que va deixar tres-centes cases totalment enderrocades, sis-centes pràcticament inhabitables i tres-centes més amb danys considerables en un conjunt d’unes cinc mil cases. A aquest efecte directe de la guerra afegim-hi els efectes directes de la repressió i la construcció de la Ciutadella: mil cases demolides que van representar el disset per cent del total de cases de la ciutat. Al cor mateix de la ciutat més dinàmica, més en transformació, al cor del motor de la ciutat.

Però, justament aquests efectes devastadors permeten la combinació entre la recerca arqueològica i la recerca documental, i acrediten l’ànim d’una ciutat emergent que havia posat les condicions de la seva modernització i adaptació a uns temps canviants i a la voluntat dels seus habitants de refer-se. El paper de la ciutat vençuda s’expressa en el terreny simbòlic en l’ocupació de cases notables per part de les noves autoritats borbòniques i el fet que José Patiño s’instal·lés a la casa de l’austriacista més destacat Ramon de Vilana Perlas, de qui en coneixem bé la peripècia posterior gràcies a Ernest Lluch, adquireix així el valor d’un paradigma.

Propòsit de síntesi

Amb tots aquests materials Garcia Espuche concreta el que vol i explica el que fa : “En aquest treball, doncs, veurem l’espai físic i, sobretot, social de la ciutat del Born evolucionar durant segles, en el seu conjunt i en el detall de cada casa i de cada família; copsarem la inserció física, econòmica i social d’aquest espai en el conjunt de la ciutat i fora d’ell, i abordarem temes generals de vida econòmica i social,cultural i quotidiana desenvolupats gràcies a l’estímul proporcionat per l’anàlisi prèvia feta a una escala microhistòrica singular”.

Potser no caldria afegir res més perquè aquí queda clar l’abast i les característiques del determini de l’autor.

Alguna conclusió

Però no podem pas tancar la nostra aproximació a tots els suggeriments d’aquesta obra monumental sense apuntar alguna de les aportacions que en fan una eina de reinterpretació dels segles moderns. Queda clar que al llarg d’aquest període la ciutat es transforma. Física i socialment. L’activitat econòmica canvia i s’especialitza, els processos més elementals s’externalitzen i els més propis dels acabats es concentren en la ciutat. El comerç domina la producció que és dirigida des de la ciutat i irradiada a l’entorn. Emergeix una societat nova d’un dinamisme diferent. ”Barcelona va esdevenir, molt més que abans, el centre director del país, espai de direcció de la producció catalana, centre de distribució i de comercialització”. Barcelona ciutat capital. Oberta al món, i a la navegació i el comerç. Societat austera i sofisticada alhora, divertida i introvertida, amb poders compartits i interessos diversos que n’asseguren la prosperitat de ciutat emergent fins i tot amb aprofitament dels moments contradictoris d’una societat en guerra. Barcelona ciutat capital, insistim-hi, encara no ciutat de ciutats, però sí el nucli central del sistema de ciutats català que s’integra i es coordina.

La gràcia de tot plegat és que amb coneixement dels detalls, del funcionament intern de les cases, de les estructures familiars, del mobiliari, dels aixovars, dels establiments públics, de la propensió a l’esbarjo i a les festes, la proliferació de celebracions, de les activitats econòmiques de les cases del Born, de la seva funció, de la seva compartimentació, podem resseguir un procés de canvi que acredita els postulats d’un dinamisme històric que desmenteix a cada cantonada els auguris de decadència que n’han presidit la historiografia durant segles. Un dinamisme que, és clar, tampoc no contradiu els efectes devastadors de la guerra i de la repressió, però que facilita la comprensió de la represa del XVIII en els mateixos termes, ara ja molt més ben coneguts, que ja havia intuït Pierre Vilar quan s’acostava a les actituds en el conflicte d’algunes classes dirigents.

No sé si tot el dinamisme de La ciutat del Born , amb la profunditat de les seves aportacions pot acabar de diluir el pessimisme romàntic de Salvador Sanpere i Miquel a El fin de la nación catalana, però en Garcia Espuche hi ha tots els ingredients per assegurar que les demolicions físiques no tenen capacitat per eradicar els fonaments més sòlids de les estructures nacionals.

PUBLICAT A:   http://www.lavenc.com/index.php/cat/revistes/l_avenc/356/mirador/historia/la_ciutat_del_born

 

L’AEROPORT DE BARCELONA-EL PRAT

El Far del Baix Llobregat. Anuari 2010. Març 2010

El 2009 va ser un bon any pel sistema aeroportuari català, encara que aquest any ple de bones notícies hagi transcorregut acompanyat de les conseqüències negatives de la crisi per a la navegació aeronàutica.

Però anem als aspectes positius. El mes de gener es va signar el Decret de 20 de gener de 2009 pel qual s’aprovava el Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports de Catalunya (2009-2015), més tard es va aprovar la nova Llei d’aeroports i heliports de Catalunya (Llei 14/2009 de 22 de juliol).

Un mes abans de la publicació de la Llei, el 15 de juny es va inaugurar la nova terminal T1 de l’aeroport de Barcelona – El Prat. Culminava així la vella aspiració de dotar l’aeroport amb una infraestructura de serveis adequada a la seva capacitat i a les seves necessitats. La inauguració de la nova terminal, carregada de simbolisme, va significar també la millora substancial dels accessos viaris, la connexió entre les dues terminals (T1 i T2), i l’anunci de la licitació del nou ferrocarril d’accés a l’aeroport des de Sants pel sistema de Rodalia. Dins de l’any també s’havia donar a conèixer que la tuneladora que treballava en aquest sector de l’L9 havia arribat a l’estació de la nova terminal entre pistes. Convergien d’aquesta manera un bon nombre de compromisos de l’Administració de l’Estat i de l’Administració de la Generalitat en relació amb el sistema aeroportuari català, en relació amb l’aeroport de Barcelona – El Prat i en relació amb els sistemes de transport públic per accedir-hi.

Si hi afegim l’anunci dels treballs preparatoris per a la nova terminal satèl·lit podem concloure que l’aeroport del Prat, uns anys després d’engegar la tercera pista, encarava ja la recta definitiva per a créixer, acollir més vols intercontinentals, superar la barrera dels trenta milions de passatgers i avançar cap a fites de més capacitat i més competitivitat.

Però la T1 és, era, la condició necessària, però no la condició suficient. Entrats ja a l’any 2010 podem dir que enguany serà un altre any decisiu per a l’aeronàutica catalana i també per a l’aeroport del Prat. Molt a primers de gener, el Govern de la Generalitat completava de moment el mapa d’aeroports amb la inauguració de l’aeroport de Lleida-Alguaire, pocs dies després que el Ministre de Foment, José Blanco, donés a conèixer alguns aspectes del nou model de gestió aeroportuària que es proposa el Govern espanyol.

Aquesta és la clau definitiva per a l’enlairament de l’aeroport de Barcelona – El Prat. I com ja ha quedat dit des de diverses tribunes, el Govern de la Generalitat i el conjunt de la societat catalana consideren que la proposta és un bon punt de partida però que encara no queda a prop del punt de trobada i d’acord.

Després de molts anys de subsidiarietat i de concentració centralitzada del sistema creiem que ha arribat l’hora de la gestió individualitzada amb responsabilitat econòmica. La gran qüestió, doncs, no és tant un tema de titularitat com un tema de gestió. Aspirem a què el Prat tingui una gestió individualitzada i singular i que respongui amb els seus propis recursos i amb la seva política comercial d’una banda al sistema general,  i de l’altra a les expectatives de creixement i internacionalització que hi ha dipositat la societat catalana. Es tracta de clarificar la relació econòmica entre la societat mercantil que proposa el Ministeri i la societat mercantil que s’hauria de fer càrrec del Prat.

I, finalment, es tracta que la garantia per a aquesta gestió singular i individualitzada atorgui als representants de la Generalitat i de la societat catalana en general un pes determinant i una capacitat de decidir conjuntament les polítiques d’impuls, de promoció i de gestió econòmica que posin a prova les autèntiques potencialitats del hub que volem ser i aspirem esdevenir.

Mentre la T1 ha esdevingut un referent, un emblema, una icona reconeguda pel seu disseny, per les seves prestacions, per la seva eficàcia i pel prestigi assolit entre els seus usuaris que li reconeixen el crèdit d’una molt bona gestió.

L’any en curs culminarà la reivindicació dels pioners que van fer d’una part del Delta un camp d’aterratge, en diversos camps, i van començar a construir els fonaments de la vocació aeronàutica de Catalunya. Ara que comencem a poder ser gestors dels nostres propis destins volem ser també reconeguts i agraïts amb aquells que van posar els fonaments sòlids que ens impulsen.

BARRIS DE SANTA CATERINA I SANT PERE

Presentació  Projecte d’intervenció integral dels barris de Santa Caterina i Sant Pere 2004-2009. Barcelona, Ajuntament de Barcelona, 2009

Fa poques setmanes, el Govern ha publicat l’anunci la sisena convocatòria d’ajuts dela Llei de barris. Anem cap a més de cent barris de tot Catalunya, l’objectiu que s’havia fixat el Govern per a aquesta legislatura, i encarem una inversió que pujarà, amb aquesta convocatòria, als 1.200 milions d’euros. Una aportació que hem compartit al 50%la Generalitati els Ajuntaments. Un esforç col·lectiu considerable, compartit entre administracions i veïns, impulsat pel món local i el teixit associatiu, per tal de donar una resposta integrada i integral a les problemàtiques complexes i vives dels barris.

El temps transcorregut des de la primera convocatòria ens acredita l’encert de la previsió legislativa i la claredat dels objectius, que naixia d’una experiència local acumulada i compartida amb d’altres experiències internacionals.

La Llei naixia d’una obvietat: la intensitat de les problemàtiques, la complexitat de les solucions, l’escassetat dels recursos. Sumar esforços i recursos per objectius ben definits esdevenia un camí clar i evident.

Calia, encara, afinar més en la definició d’un programa que apuntava a la transversalitat de les actuacions, al seu efecte multiplicador i incentivador, a la interrelació entre l’espai públic i la psicologia col·lectiva, a la relació causal entre les transformacions físiques i la moral col·lectiva, l’autoestima i la cohesió social. He dit, sovint, que el Pla de barris no es pot mesurar només amb mesures físiques. Hi ha una component moral i social de difícil avaluació, però que és la que més dóna el to dels resultats assolits i de la seva continuïtat.

Als barris de Santa Caterina i Sant Pere de la ciutat de Barcelona, com arreu, hem trobat una problemàtica específica, una singularitat local, una dimensió concreta de la problemàtica del barri. A problemes concrets, solucions concretes. I en el context de la gran ciutat i de la macropolítica, la contrapart de la micropolítica a l’escala del carrer, la plaça, o el “microespai” con diu el mateix programa dels dos barris barcelonins.

Aquest és l’encert dela Llei de barris. Tocar de peus a terra, treballar solucions concretes i transversals, actuar amb una visió de conjunt a l’escala local, aportar política local als problemes locals. Fer política de carrer, prendre la temperatura del barri, intervenir-hi des de la proximitat. Amb sensibilitat, eficàcia i sentiments. Fer política en el barri amb el cor i amb el cap. Atendre el cos i l’ànima de la vida del barri. Buscar les pautes de continuïtat dels resultats assolits, treballar per la durabilitat dels èxits.

De moment no es pot demanar més. Tot i saber que mai no n’hi ha prou.

 

CERDÀ I LA CIUTAT

Pròleg  a Pla Cerdà 1859 (edició facsímil). Barcelona, DPTOP-ICC, 2009

 Convé recordar ara que durant el segle xiv el rei Pere el Cerimoniós va ordenar i ipulsar noves fortificacions a les ciutats de Catalunya. Els límits de les ciutats van créixer i van establir uns perímetres generosos pensats per absorbir els creixements previsibles. Però el rei no podia calcular que la seva decisió acabaria solapant-se amb un cicle demogràfic negatiu i amb les fluctuacions de la població pròpies de les societats d’Antic Règim. Tant és així que fins ben entrat el segle xix i en part com a conseqüènciadel procés decreixement industrial i urbà les muralles de Barcelona no es van fer petites. Efectivament, ja al segle xix, la població es va concentrant i comprimint i es produeix un procés poc desitjable de densificació extrema. Tot duia a una situació límit, que avui podríem comparar ala d’una olla a pressió. La conseqüència fou la difusió d’una consigna claríssima: “Abajo las murallas”, que proposava gràficament l’enderroc de la cotilla opressora que impedia un desenvolupament urbà normal.

Vet aquí la clau del concurs que va convocar l’Ajuntament de Barcelona i la decisió última, fora de la lògica del concurs, d’atorgar per part de la reina el projecte d’eixample de Barcelona a Ildefons Cerdà.

La impopularitat i el rebuig generats per la procedència centralistadel centre dedecisió va quedar neutralitzada amb el temps per l’èxit de les solucions proposades i pel gran abast de la reforma plantejada, que ha marcat la pauta de l’urbanisme barceloní de forma total des de 1859. Aquell fet tan decisiu ha portat, ara, a la commemoració del 150è aniversari de l’aprovació del Pla d’eixample en un reiterat intent de compensar les dècades d’oblit i, fins i tot, d’un cert menysteniment que es tingué per Ildefons Cerdà.

Ara sabem el caràcter visionari de la seva proposta, la seva capacitat d’anticipació, la percepció d’unes mesures i d’unes característiques que respondrien a paràmetres de mobilitat totalment imprevisibles en aquell moment. Cerdà fou en paraules recents (Avui, 11 d’octubre de 2009) de Fabià Estapé, “el Jules Verne de l’urbanisme”.

Reporto aquí aquesta citació com a argument d’autoritat perquè a l’ensems que reivindiquem la figura de Cerdà vull reivindicar el paper capdavanter de Fabià Estapé en la recuperació de la memòria de Cerdà. Així, l’any 1968 i en molt bona mesura per la seva insistència, l’Instituto de Estudios Fiscales va publicar el llibre Teoria General de la Urbanización. Reforma y ensanche de Barcelona, que en el seu primer volum recull l’edició facsímil de la Teoría general de la urbanización y aplicación de sus principios y doctrinas a la reforma y ensanche de Barcelona, publicada a Madrid l’any 1867, un segon volum amb els treballs sobre l’estadística de Barcelona i en el volum tercer la biografia clau de Fabià Estapé Vida y obra de Ildefonso Cerdà. Bibliografía y anexo documental. D’ençà d’aquella edició, els estudis sobre Ildefons Cerdà han progressat molt com ho acredita la documentada introducció que ha redactat Salvador Tarragó per a aquesta edició facsímil i com s’ha anat posant de manifest en simposis, exposicions i edicions diverses i, molt principalment, el conjunt de textos inèdits aflorats en l’edició que van fer conjuntament l’Ajuntament de Barcelona i el Ministeri per a les Administracions Públiques donant a conèixer, en dos volums, els treballs de Cerdà sobre Barcelona i Madrid respectivament.

Aquí és on a través de l’inventari de la cartografia de Cerdà que podem apreciar que la nostra edició del “Plano de los alrededores de la ciudad de Barcelona” és una reducció del plànol topogràfic realitzat l’any 1855, i que el “Plano de los alrededores de la ciudad de Barcelona y proyecto de su reforma y ensanche” es correspon amb el plànol bàsic en versió reduïda que va servir per a presentar i fer-se aprovar la proposta per una Reial Ordre de 7 de juny de 1859, després de despertar l’entusiasme de Pascual Madoz.

Modestament, doncs, amb topografia i proposta, des de l’ Institut Cartogràfic de Catalunya pretenem donar més difusió encara als elements clau de la cartografia que ha fonamentat l’urbanisme de la ciutat de Barcelona des de 1859 fins ara.

Per molt que en els seus orígens fos discutit, que en el seu desenvolupament posterior i més recent fos pervertit i per molt que ara alguns pisos de l’eixample ens semblin d’una configuració d’un assolellament impropi, la veritat és que poques ciutats al món han tingut un canemàs tant definit per créixer i per desenvolupar-se i, segurament, cap més no ha tingut la singularitat de disposar d’un model de creixement compacte i alhora dimensionat ,no pas pels temps en que fou concebut sinó amb una capacitat d’anticipació de com a mínim cent anys.

Jules Verne o no, Cerdà fou revolucionàriament precursor i caldria afegir que va introduir en els seus treballs i en les seves propostes una dimensió social, col·lectiva, de l’ànima de la ciutat, que ha contribuït a vincular urbanisme i cohesió social fins a uns límits poc reiterats en altres propostes posteriors.

El valor ara del testimoni que reproduïm és la possibilitat de visualitzar gràficament com el desbordament de la ciutat fortificada s’estructura relligant la rodalia de Barcelona i travant els vímets d’una ciutat moderna.

AEROPUERTOS DE CATALUNYA. LA TERMINAL 1 ABRE EL PROCESO DE CAMBIOS

La Vanguardia. Suplement “T-1 Comercial”

La política en materia de aeropuertos del Gobierno de la Generalitat se inscribe en el marco más general del Plan de Infraestructuras del Transporte de Catalunya, que incluye el Plan de Infraestructuras del Transporte Terrestre, el Plan de Puertos y el Plan de aeropuertos y helipuertos de Catalunya, todos ellos aprobados por el Gobierno.

Existe, pues, una manifiesta voluntad planificadora que entronca con la misma tradición que se ha ido forjando en Catalunya por impulsos sucesivos y también con tropiezos, desde los grandes trabajos desplegados por la Mancomunitat de Catalunya y, posteriormente incorporados por los diversos gobiernos republicanos de la Generalitat de Catalunya, así como los de la Generalitat restaurada.

Si bien es cierto que el ritmo de los cambios y de la modernización de los sistemas de transporte y los problemas de la movilidad han evolucionado de forma vertiginosa en los últimos años, no es menos cierto que una cierta referencia a los antecedentes históricos nos permite constatar el carácter modernizador y  anticipado de la Administración en varios momentos de nuestra historia contemporánea.

Partiendo de aquella tradición ahora hay que marcar la pauta de futuro para los próximos casi veinte años que quedan hasta 2026, período de vigencia del Plan matriz y de todos los planes sectoriales.

Una vez señalado que existe un marco general de referencia y una tradición de la que parte la política de infraestructuras del Gobierno de la Generalitat, debemos concentrarnos específicamente en la política aeroportuaria de la Generalitat. Sus fundamentos principales, amparados en el Estatut de 2006, son el Pla de aeropuertos y helipuertos de Catalunya (aprobado el 20 de enero de 2009), la empresa Aeroports públics de Catalunya (creada por el Gobierno el 25 de septiembre de 2007) y la Ley de aeropuertos de Catalunya en avanzada tramitación por parte del Parlament de Catalunya.

En este trípode se apoya una propuesta globalizadora, integradora y minuciosa en el despliegue territorial de las redes y de las infraestructuras.

Esto significa que el Gobierno se plantea, de una forma jerarquizada, un sistema aeroportuario que, pivotando alrededor de la oferta esencial del Aeropuerto de Barcelona – El Prat, contemple una red de aeropuertos, aeródromos y helipuertos con vocación de cubrir todo el territorio. En este sistema tienen un papel relevante los actuales aeropuertos de Girona, Reus y Sabadell, y se sumarán los de Lleida – Alguaire y La Seu d’Urgell este mismo año, el último en una fase muy incipiente. Y como futuras instalaciones se prevén un aeropuerto en las Terres de l’Ebre y el nuevo aeropuerto corporativo, que ha sido objeto de un concurso por parte del Gobierno de la Generalitat para recibir propuestas y ofertas del territorio y del entramado institucional. Completamos el modelo de instalaciones diversas, de presente y de futuro que si englobamos los helipuertos dan respuesta suficiente a los parámetros hoy establecidos en los países más competitivos para la navegación aérea.

Huelga decir que no es suficiente con la propuesta territorial y geográfica de los equipamientos y que el marco competencial, el sistema de gestión y el modelo aeroportuario en su conjunto son piezas determinantes de la propuesta de la Generalitat.

En este terreno, el criterio del Gobierno de Catalunya es muy claro al reconocer, sin ningún tipo de duda, que los aspectos competenciales hoy en expectativa de transferencia se refieren a la gestión aeroportuaria, pero no incluyen los aspectos de la navegación aérea que se reserva Aena y que encajan con competencias concentradas en la Unión Europea. Sobre esta base, el Gobierno de la Generalitat aspira a participar en la gestión del Aeropuerto de Barcelona – El Prat a través de un consorcio en el que Catalunya tenga un papel determinante y pueda impulsar políticas comerciales de captación de nuevas rutas, nuevos mercados y nuevas compañías, afinando al máximo el aprovechamiento de las potencialidades que otorgará la nueva terminal T-1, así como la futura terminal satélite.  En este sentido, el futuro papel de Aena es una cuestión muy relevante que no encajaría en los propósitos del Gobierno de Catalunya si se tratase de una privatización plena desde la actual estructura fuertemente centralizada. En el caso de una privatización parcial, el peso de los nuevos gestores privados que, eventualmente tuviese que tener la nueva compañía, deberían completarse con el peso de los gobiernos locales y autonómicos y con el peso relevante de las corporaciones de derecho público que como las cámaras de comercio representan también al sector privado.

En el caso de los demás aeropuertos, el Gobierno aspira a su desclasificación como aeropuertos de interés general y a que sean transferidos al Gobierno de la Generalitat para que los pueda integrar directamente en el modelo de gestión definido en la nueva Ley, y según el cual a cada aeropuerto corresponde una sociedad de gestión participada en el 51% por Aeroports de Catalunya y en el 49% restante por gobiernos locales  y entidades privadas. Alguien puede pensar que esta circunstancia reproduce a escala catalana modelos ya conocidos. Pero para desmentir cualquier duda conviene dejar claro que si a cada aeropuerto le corresponde ya una sociedad propia, ampliamente participada por el sector privado e institucional, cabe perfectamente un modelo de gestión, caso por caso, que admite todas las fórmulas posibles y también las de la gestión total o parcial, completa o fragmentada, por parte de compañías concesionarias especializadas que completarían así el nuevo esquema propuesto. Y que además complementarían el carácter básico de servicio estratégico para la economía de Catalunya con la condición de negocio entendido como actividad lucrativa que debe dar resultados positivos para demostrar su viabilidad.

Sin discutir las competencias de navegación aérea, sin cuestionar la titularidad y la propiedad pública de las instalaciones por su carácter estratégico, se abre un amplio abanico de posibilidades que desmienten todos los dogmatismos vigentes hasta ahora en materia de gestión aeroportuaria.

La inminencia de algunos acontecimientos de singular importancia, la inauguración de la T-1 a gran escala (mundial), la inauguración del aeropuerto de Lleida – Alguaire, o la concesión del aeropuerto corporativo son los primeros elementos de un proceso de cambio que dispone de los elementos para llegar a ser una potente realidad en un futuro al alcance de la mano.