ELS AEROPORTS CATALANS

El Punt Avui

L’emissió diumenge passat del programa 30 minuts dedicat als aeroports va aportar molts elements de clarificació del debat. Vull tornar-hi, un cop més, per assenyalar la lògica política i territorial de l’aeroport d’Alguaire. I vull deixar ben clar que per molta coherència política i territorial que hi detectéssim no seria suficient si no hi afegíssim la imprescindible utilitat social.

Convé en primer lloc aclarir del tot el tema de la localització. El president de la Cambra de Comerç de Lleida, que sempre ha estat un radical defensor d’un aeroport lleidatà va deixar obert un interrogant que en realitat no existia. Deia que Lleida volia un aeroport i que mentre uns (CiU) el volien als plans d’Alfés, uns altres (el govern de progrés) el va voler a Alguaire. En realitat Alfés es va haver de descartar necessàriament perquè un informe del Departament de Medi Ambient, emès encara en època del govern de CiU i amb anterioritat a desembre de 2003, declarava Alfés no apte per a una infraestructura aeroportuària tant per raó de la defensa de la timoneda com per raó de la protecció de l’alosa becuda.

Calia, doncs, defugint qualsevol plet territorial, abordar un estudi en profunditat i de característiques molt tècniques que definís un nou emplaçament òptim i sense les connotacions mediambiental dels plans d’Alfés. L’elecció d’Alguaire no va ser aleatòria i està emparada en criteris molt solvents de caràcter aeroportuari i també econòmic. L’elecció d’Alguaire no va ser objecte de pràcticament cap controvèrsia.

Vull afegir, això sí, que contra els criteris radicalment restrictius dels tècnics del Departament de Medi Ambient vam defensar des del Departament de Política Territorial i Obres Públiques la continuïtat, a Alfés, de la pràctica esportiva i la vinculació definitiva de les antigues instal·lacions militars a les activitats de l’aeroclub de Lleida, amb una història i una trajectòria que bé el feien mereixedor de disposar d’unes instal·lacions pròpies. Argumentàvem la compatibilitat de l’activitat aèria esportiva i la timoneda, i érem partidaris de delimitar del conjunt de la finca, comprada i ben comprada pel govern de CiU, un perímetre molt rígid dedicat als avions esportius del club lleidatà i els seus visitants, i la resta de la finca posar-la a la plena disposició de totes les iniciatives mediambientals que calguessin.

La necessitat d’un aeroport a les terres de Lleida estava emparada pel Pla d’aeroports vigent el 2003 i reiterada pel nou Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports que es va aprovar amb posterioritat, redactat per iniciativa del govern de progrés. Les institucions lleidatanes s’hi van bolcar sense cap recança i tant la Cambra de Comerç, com la Paeria i la Diputació Provincial van esdevenir els agents principals d’una demanda àmplia de la societat civil que en feia un motiu de reivindicació i orgull territorial. Naturalment, el tema no es situava pas en un terreny estrictament sentimental i subjectiu. Totes les institucions lleidatanes i la mateixa Generalitat van promoure successius plans de negoci que culminarien en el document associat a la construcció i posterior explotació de les noves instal·lacions d’Alguaire. És en aquest sentit una mica sorprenent que aquells que des del govern i des de l’oposició, des de les institucions i des de la societat civil havien estat valedors radicals de l’aeroport de Lleida en facin ara una defensa tèbia i poc radical. Com si pel fet d’haver-se construït en una etapa de set anys en què les  majories parlamentàries no els van atorgar marge suficient per governar, ja no fos motiu de la radicalitat que havien exhibit amb anterioritat. Fugir ara d’estudi és sortir amb excuses de mal pagador deixant d’altra banda en evidència els responsables locals de la coalició nacionalista que en aquest tema sumaven amb el conjunt de les forces polítiques del territori.

Gavín, Gilabert, Pueyo, Siurana i Ros són, doncs, noms des del camp de la política associats a una defensa incondicional del que ara és una realitat que, estranyament, sembla incòmoda per a alguns quan hauria de ser reivindicada amb la força dels arguments i potenciada amb l’estímul imprescindible per fer-ne una instal·lació d’indiscutible rendibilitat social i territorial.

Ho deia un dels professors consultats pel programa 30 minuts. No importa tant la rendibilitat econòmica, que és altament desitjable, com la utilitat i el sentit social. Si es fa servir es justifica i si no es fa servir no es justifica. Així, la literatura de la crisi ens ha portat a buscar casos paradigmàtics d’inversions innecessàries i faraòniques. I des de fora de Catalunya, però també des de Catalunya mateix, s’ha volgut col·locar Alguaire en la llarga llista de despropòsits de l’època de l’abundància.

En aquest sentit, les històries referides en el mateix programa als aeroports de Ciudad Real, Castelló de la Plana, Albacete o Osca, fan ben evident que Alguaire no se situa en aquest quadre d’honor dels despropòsits. Els casos esmentats fan bo Alguaire per la seriositat del seu plantejament i pels mateixos resultats, per modestos que siguin, en aquests anys inicials. La comparació amb Osca és especialment significativa, perquè mentre la societat pública de promoció de l’esquí a l’Aragó (amb participació del sector financer) i basada en la combinació de les estacions i de les promocions immobiliàries opta per situar els vols a Tolosa, Alguaire, des de la seva creació, malda per captar els vols de Tolosa i portar esquiadors a les pistes del Pirineu lleidatà i andorrà. Andorra en realitat ha sentit Alguaire com a més seu que alguns sectors reticents de la societat catalana!

I per acabar, el mapa de la rendibilitat dels aeroports d’Aena que va mostrar el 30 minuts no té preu. Només cinc aeroports són rendibles, cinc o sis més són necessaris, i la resta tots s’han de qüestionar i revisar. Si sortim de Catalunya i mirem el mapa d’Espanya, Alguaire es troba entre els necessaris que poden ser rendibles i queda lluny de la llarga llista dels despropòsits o de les instal·lacions discutibles.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.

 

“UN AEROPORT COM ALGUAIRE ÉS TERRITORIALMENT I SOCIALMENT RENDIBLE”

Participació en el reportatge sobre ‘La festa del cel’ del programa “30 minuts”, Canal 33

 

Si voleu veure el video cliqueu aquí.

LA FESTA DEL CEL

Entrevista en el reportatge sobre aeroports secundaris del programa “30 minuts” de TV3

 

Si voleu veure el vídeo cliqueu aquí.

 

“DES DEL GOVERN VAM FER 3 PLANS DE NEGOCI DE L’AEROPORT DE LLEIDA-ALGUAIRE”

Entrevista al programa “El matí de Catalunya Ràdio”

Explicacions sobre l’existència dels plans de negoci de l’aeroport de Lleida – Alguaire

 Si voleu escoltar-la cliqueu aquí.

UN MAL NEGOCI

Diari de Girona

Té tota la raó Antoni Escudero, president de l’Associació d’Hosteleria de Girona i província quan diu que ha faltat capacitat de reacció i lideratge en el tema de la pèrdua de vols i passatgers a l’aeroport de Girona.

Hi ha hagut una condescendència complaent que ha fet creure que s’acceptava, sense rèplica, la fatalitat negativa de la retirada creixent de la companyia Ryanair de l’aeroport de Girona. Hi ha hagut també un interès per fer creure que tota la responsabilitat se situa a la teulada d’AENA i al paper de discriminació positiva que les taxes feien a favor de l’aeroport del Prat. Quedi clar que no tinc cap interès a fer la defensa d’AENA, sobretot perquè no em pertoca, però sobretot perquè crec que el perjudici greu que s’ha infligit a l’economia de Girona no és responsabilitat directa de l’ens, sinó de l’abandonament d’una línia de col·laboració que s’havia mantingut fins ara.

Efectivament, posem que l’aeroport de Girona hagi perdut, encara que n’ha perdut més, en el darrer any 1.500.000 passatgers. Sabem amb força certesa que d’aquests només 400.000 s’han desplaçat a l’aeroport de Barcelona. La resta, els que siguin, s’han perdut en el núvol o han anat a aeroports de fora de l’Estat espanyol. Deixem que, fent números rodons, l’aeroport de Girona i el conjunt de Catalunya han perdut en el darrer any 1.000.000 de passatgers. Si fixem la despesa mitjana de cadascun d’ells en 500 euros (hi ha qui diu que són 800, però no ho vull fer gros), tenim que s’han perdut  500.000.000 d’euros en un sol any.

Algú rescabalarà l’economia de Girona i, per extensió, la catalana d’aquest greu perjudici? Som conscients de la dimensió del mal que s’ha fet amb alguna decisió errònia al voltant d’aquesta qüestió? Algú sap res del vol de Madrid compromès suposadament per Spanair? Algú sap res d’alguna alternativa significativa en termes quantitatius i qualitatius a la companyia irlandesa?

I, per altra banda, si com es diu amb tanta freqüència el tema són les taxes i la gestió individualitzada de l’aeroport de Girona, com és que costa tant de concretar una proposta i una oferta des d’aquí per tirar-ho endavant? Algú creu realment que tal com estan les coses tenim ben enfocat el camí cap a la reactivació i el rellançament de l’aeroport de Girona?

Si les pèrdues per a l’economia gironina són les que diem, no trobeu que escatimar cinc milions d’euros haurà estat un mal negoci?

Però posats a fer, canviem de plantejament. Mirem-ho des d’una altra òptica.

Al mes de desembre de 2010, CiU i PSC vàrem tancar, a través de representants del més alt nivell, un doble acord. D’una banda, el PSC no mostraria la seva oposició per continuar ajudant Spanair a sortir de la crisi, fins a un límit raonable i que no signifiqués posar en risc les pròpies finances de la Generalitat i la mateixa viabilitat del projecte. Vam acordar que a cada nova ampliació de capital comentaríem la prudència de l’aportació i l’horitzó del pla de negoci. Així mateix, CiU acceptaria la validesa del preacord que el Govern sortint acabaria firmant amb la companyia Ryanair per tal de donar continuïtat a la seva operativa als aeroports de Girona, Reus i Lleida.

Avui, però, les coses han canviat radicalment. S’han succeït, sense consulta prèvia i amb un silenci discret i respectuós del PSC, dues ampliacions de capital de Spanair, la darrera de les quals se situa al voltant dels 50.000.000 d’euros. Des de molt al principi i com una primera víctima de les retallades, ja vam saber que el nou Govern no pensava fer cas del preacord amb Ryanair, que el denunciaria i acabaria confrontant-se amb la companyia irlandesa excusant-se en el seu to intransigent i mal educat a l’hora de negociar amb una institució.

De fet, el llenguatge de Ryanair és el llenguatge dels privats. El mateix llenguatge que les “majors” van utilitzar amb el Departament de Cultura de la Generalitat. “No ens parli de quotes, parli’ns si us plau d’espectadors”. “Si situa el tema fora del debat lingüístic i el situa en termes de mercat ens entendrem de seguida”. I això, naturalment, sense que ni uns ni altres pensessin que enfocades les coses així existia un menysteniment cap a la llengua catalana. Es tractava més aviat de superar l’atzucac per la via pràctica.

Aquest sentit de la practicitat de les coses tangibles, que CiU havia utilitzat amb tanta precisió en el passat, és el que sembla raonable de reclamar ara amb relació als problemes concrets que afecten l’aeroport de Girona i els altres aeroports catalans tret del de Barcelona.

Després, naturalment, ens podem posar tots d’acord per reclamar la transferència de les competències i de la gestió de Girona, Reus i Sabadell. Mentrestant, però, tot és molt més simple i se situa en un terreny pragmàtic: trumfos són trumfos i tota la resta històries de la vora del foc.

PUBLICAT A: http://www.diaridegirona.cat/opinio/2011/10/14/mal-negoci/522206.html