Joaquim Nadal i Farreras

“NO PARAREMOS OBRAS HASTA SUPERAR LAS INFRAESTRUCTURAS MÍNIMAS EXIGIBLES”

Entrevista a El País Catalunya. Francesc Arroyo

Joaquim Nadal ha sido hasta hace unos días el jefe del principal departamento inversor del Gobierno catalán. Ahora llegan las rebajas. Algunas obras prometidas se aplazan sin fecha. El consejero defiende la imposición de peajes para pagar el mantenimiento en las autovías del resto de España

“El estudio del cuarto cinturón hasta Granollers saldrá este mes a información”strong>
“La línea 2 al aeropuerto puede retrasarse, pero no sé cuánto”

Pregunta. ¿Qué obras se resentirán del recorte inversor?

Respuesta. Las que se están haciendo, las licitadas o las que están a punto de ser licitadas están todas en situación de prioridad y cumplirán los calendarios. Claro, no son todas las proyectadas. Por vez primera en mucho tiempo estamos muy a punto de terminar un conjunto de obras de infraestructuras básicas. Cuando hayamos terminado y estén en servicio, habremos superado el límite del mínimo exigible. Eso aún no ocurre. Cuando lo hayamos alcanzado, podremos preguntarnos, y también a la Administración central del Estado, cómo encontrar un acompasamiento entre ese mínimo exigible y el máximo deseable. Pero mientras estemos por debajo de los mínimos, no podemos parar nada porque hay que cruzar esa frontera.

P. Pero algunas se aplazan. ¿Cuáles?

R. Todas las que no figuran en el plan económico financiero de GISA. No tiene sentido enumerarlas, se trata de un paquete en lista de espera.

P. ¿No es hurtar información al ciudadano?

R. Ya hemos dicho cuáles son las prioritarias: las que están en marcha.

P. Casos concretos: ¿la línea 9 estará funcionando en 2014?

R. Sí. Estará hecha. El ritmo de trabajo se reduce ahora, pero se acelerará más adelante, de modo que se termine todo en la fecha prevista.

P. Eso es una hipótesis

R. Como todo en la vida. Pero teníamos la opción de pararla y hemos preferido frenar el ritmo, no parar ningún tramo y cumplir los plazos.

P. ¿La línea 2?

R. El tramo Sant Antoni-aeropuerto es posible que se retrase.

P. ¿Cuánto?

R. No lo sé. ¿Cuánto durará la crisis? Ahora estamos ahorrando para el ejercicio 2010. A seis meses vista.

P. ¿Seguirá el recorte en 2011?

R. Dependerá de los escenarios que haga Economía. De momento solo tenemos macrocifras de reducción del déficit, pero no está definida la proporción entre gasto e inversión.

P. Hace poco se reunió con el ministro de Fomento, José Blanco. ¿Le ha dicho cómo aplicará el recorte en Cataluña?

R. Me ha dicho que intenta hacer en Cataluña lo mismo que hemos hecho nosotros: no parar nada en marcha. En algún momento creyó que tendría que rescindir contratos de obras adjudicadas y no iniciadas.

P. ¿Por ejemplo?

R. Los accesos ferroviarios al aeropuerto que suman unos 300 millones. Ahora está claro que ya no es necesario pararlos. El Gobierno español procurará que las obras afectadas por el recorte pasen a formar parte del programa prioritario de obras a financiar de modo mixto público-privado. Cambiará la fórmula de pago, pero se evitarán los retrasos en las obras urgentes.

P. ¿Cuáles?

R. Acabar la conexión de la alta velocidad, que las mercancías salgan en ancho europeo desde el puerto de Barcelona a finales de 2010, las previsiones del plan de Rodalies y desencallar el desdoblamiento de la A-2 en Girona hacia Francia y la A-7. En grados diversos se sitúan los temas de futuro de la A-26 [eje pirenaico], aunque aquí se demorarán algunos tramos.

P. ¿Y el corredor mediterráneo?

R. Se ha avanzado mucho. El Gobierno es taxativo. Se han hecho ya los estudios en Andalucía, Murcia, el País Valenciano y Cataluña. Todo está dispuesto para que la obra se haga, sea o no eje prioritario europeo. Estarán disponibles en las próximas semanas.

P. ¿No decae el cuarto cinturón?

R. No. Saldrá este mes a información pública el estudio informativo de la continuidad hasta Granollers, tal como ha reclamado el propio Gobierno catalán.

P. ¿Qué trazados?

R. Fomento propondrá dos o tres y nosotros haremos nuestra alegación.

P. ¿Figuran en el plan territorial del Gobierno catalán?

R. Algunos sí, otros no. Fomento hará alguna propuesta estrictamente suya.

P. El eje orbital.

R. Está en proyecto. Y agilizar el movimiento de papeles no cuesta dinero. Luego ya se decidirá si se hace la obra.

P. En Rodalies hay tres grandes obras: la línea Castelldefels-Cornellà y los desdoblamientos de las de Vic y Blanes.

R. Los dos primeros estudios están avanzados. El desdoblamiento del Maresme es la tercera en prioridad.

P. El accidente de Castelldefels, ¿ha modificado la mirada en las actuaciones de Rodalies?

R. El accidente convierte en urgente el plan de reforma de estaciones. Hay 40 en obras. Y es de máxima urgencia. El plan de Rodalies busca la mejora del servicio, su eficacia y aumentar el número de usuarios, hoy estancado. Pero también la seguridad. Información, señalización y seguridad, sin incidir en puntualidad y comodidad, son elementos imprescindibles.

P. Hablaba de nuevos métodos financieros.

R. La crisis habrá tenido la virtud de hacer que todos, especialmente el ministerio, nos demos cuenta de que no todo es posible en todas partes. Eso significa elegir y rechazar, según los casos. Y significa también que hay que pensar en términos globales para España en métodos diversos de pago por uso. Sea para el transporte de mercancías, sea peaje en relación con la movilidad. Desde la perspectiva catalana, que la escasez de recursos lleve a pensar en el pago por uso habla a nuestro favor, porque ya lo hacemos desde hace tiempo en algunos casos. Ahora se trata de reequilibrar y hacer más equitativo el sistema.

P. ¿Esto significa el peaje en autovías a cambio del mantenimiento?

R. Al menos en algunas. A elegir en el mapa de España en función de cómo estén las cosas. El ministro José Blanco ya ha empezado a decir cosas que antes no se decían en este sentido. La forma en que se estaba ejecutando el PEIT (Plan de Infraestructuras del Transporte) nos llevaba a una situación insostenible en términos económicos. Recuperar la sostenibilidad pasa por establecer prioridades.

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10 Juliol 2010 Posted by | El País, Premsa escrita | , , , | Comentaris tancats a “NO PARAREMOS OBRAS HASTA SUPERAR LAS INFRAESTRUCTURAS MÍNIMAS EXIGIBLES”

“A LA ECONOMIA ESPAÑOLA LE INTERESA QUE LAS INFRAESTRUCTURAS FUNCIONEN”

El País

F. Arroyo / A. Trillas

Averías y retrasos en los trenes, colas de 70 kilómetros en la autopista, maletas perdidas… Ha sido un verano negro para las infraestructuras catalanas. Desde su despacho, el consejero catalán de Política Territorial y Obras Públicas (PTOP), el socialista Joaquim Nadal, pide paciencia.

“Desde algunos puntos de vista, Cataluña está peor que otras comunidades. Negar la evidencia es un insulto a la inteligencia”

“Compatibilizar la llegada del AVE a Barcelona con el funcionamiento de Cercanías era difícil, pero cortar el servicio de Cercanías era impensable”

Pregunta. ¿Cataluña es una comunidad rica con pies de barro?

Respuesta. Cataluña ha crecido más de lo que lo ha hecho el parque de infraestructuras, y las que tiene son a medida de lo que necesitaba la comunidad hace 15 años o incluso 30. El traje se nos ha quedado pequeño y saltan todos los botones de la chaqueta. Pero no tiene los pies de barro. Por primera vez, todas las infraestructuras que se ha decidido que se tienen que hacer se están haciendo, aunque temporalmente produzcan molestias. Cuando terminen, se aligerará la presión sobre la economía.

P. ¿Y si hay pulmonía?

R. No habrá. Hoy hay suficiente volumen de obra pública en marcha como para pensar que en los próximos dos años habrá una mejora sensible. Cataluña no puede dejar de ser uno de los motores de la economía española y una de las salidas naturales de las mercancías de la economía española hacia el mercado europeo. Es en el mayor interés de España que las mercancías del puerto de Barcelona y Tarragona, como también de Valencia, puedan salir en tren con ancho europeo hacia Europa. Es en interés de la economía española que las grandes infraestructuras catalanas funcionen razonablemente bien. Es catastrófica la pugna territorial, el agravio comparativo territorial. Este “yo quiero más” o “tanto como el otro” es una aproximación provinciana a las necesidades de la economía española.

P. Pero la imagen que proyecta Cataluña es ésa, la de que pide y plantea agravios comparativos…

R. Si tras 20 años de no recibir la inversión que tocaba, ahora que se intenta poner remedio a ello, algunas regiones de España levantan el hacha de guerra por instinto partidista contra un supuesto trato de privilegio, me parece gravísimo. Desde algunos puntos de vista, estamos peor. Negar la evidencia de que hace falta un sobreesfuerzo inversor es un insulto a la inteligencia. Si Cataluña es la comunidad con más kilómetros de peaje y con menos kilómetros de autovía, alguien debería ser capaz de reconocer que alguien creyó innecesaria una alternativa libre de peaje con desdoblamientos, porque había un parque suficiente de vías de peaje.

P. La ministra Magdalena Álvarez arguye que nunca un Gobierno central había invertido tanto en Cataluña. Los partidos e instituciones catalanas aportan otras cifras, poco comparables.

R. Diga lo que diga la oposición, en 2006 y 2007 se ha invertido más que nunca en Cataluña. Pero si ese mayor gasto no tiene continuidad, no se notará lo bastante. Es nefasto el baile de cifras no homogéneas adaptadas a los intereses de cada uno. Cada cifra nueva es una trampa nueva de gente que hace trampas.

P. ¿Y las de Fomento?

R. No. La ministra hace una comparativa sólo de su ministerio, antes y después. Los términos de la inversión global en infraestructuras del Estado son otros y es un tema pendiente, el de la metodología a acordar.

P. ¿Será posible resolverlo antes de la negociación de los presupuestos de 2008?

R. Espero que sí.

P. Una cosa son las cifras, pero ¿y las responsabilidades?

R. La sociedad es muy exigente y tiene razón de estar enfadada. Mi obligación y la del Ministerio de Fomento es intentar crear un clima de confianza que supere la falta de credibilidad en los gestores públicos. El problema más grave que tiene Cataluña se sitúa en Cercanías. El aeropuerto no es un problema mayor en su funcionamiento ordinario. Haríamos mal si magnificáramos las colas en los mostradores y las pérdidas de maletas. El Prat crece mucho.

P. Con el crecimiento importante de El Prat, ¿cómo argumenta la Generalitat que se requieran cambios en la gestión?

R. Podremos tener mayores capacidades y menores hipotecas para captar compañías y vuelos de medio y largo recorrido, para que los resultados sean aún mejores. No romperemos la unidad de navegación aérea, que es europea, ni tan siquiera la titularidad de la infraestructura, que es de interés general.

P. ¿Y el grado de acuerdo con el Gobierno sobre El Prat es similar al existente con Cercanías?

R. No. Todavía no. El presidente del Gobierno dijo que en septiembre hablaría con el presidente de la Generalitat y abordaría la cuestión. Y si la solución es satisfactoria para Cataluña, será satisfactoria para todos, para Valencia, para Baleares o Madrid. Debemos ser optimistas.

P. A la gente se le está agotando la paciencia.

R. Debemos ejercer cada uno de nosotros nuestras responsabilidades y hasta las últimas consecuencias. La ministra ha explicado que hacer compatible la llegada del AVE a Barcelona con el funcionamiento ordinario de Cercanías era difícil, pero la alternativa de cortar el servicio de Cercanías era impensable. Quizá no se fue bastante realista sobre los problemas que ha generado.

P. Cuatro grupos políticos pidieron la dimisión de Álvarez. ¿Y ustedes?

R. No pienso hacer un juicio paralelo a la gestión del Ministerio de Fomento. Como Gobierno catalán mi cometido es conseguir la máxima eficacia y colaboración entre administraciones, conseguir resultados, concretar inversiones, fijar calendarios, acordar prioridades y lo estamos haciendo. Por mucho que haya habido algunos momentos tensos y siempre hayan sido intensos.

PUBLICADA A: http://www.elpais.com/articulo/espana/economia/espanola/le/interesa /infraestructuras/catalanas/funcionen/elpepiesp/20070818elpepinac_5/Tes

18 Agost 2007 Posted by | El País, Premsa escrita | , , , | Comentaris tancats a “A LA ECONOMIA ESPAÑOLA LE INTERESA QUE LAS INFRAESTRUCTURAS FUNCIONEN”

“LAS GRÚAS NO CRECERÁN HACIA NUEVOS ESPACIOS DEL LITORAL CATALÁN”

El País

Francesc  Arroyo  

Joaquim Nadal repite como consejero de Política Territorial. La oposición hubiera preferido su relevo, pero José Montilla le ha reiterado la confianza que le diera Pasqual Maragall en la fase de gobierno tripartito. Anuncia una política de continuidad con algunos cambios y asume que el urbanismo puede ser uno de los ejes de su política, además de la negociación de los traspasos estatutarios, fundamentalmente los aeropuertos y los trenes.

El reto de este mandato son “los traspasos de las competencias previstas en el Estatuto, con los presupuestos adecuados para hacerlo bien”

“La Costa Brava daría aún para muchos negocios urbanísticos con equivalentes más al sur (no pondré nombres)”

“El ciudadano que se encuentra en una cola en la carretera no discrimina si la infraestructura es de una administración o de otra”

Pregunta. ¿Cómo enfoca esta nueva etapa?

Respuesta. Una síntesis de continuidad y cambio: continuidad en los proyectos y programas ya encarrilados y bien estructurados. Por ejemplo, los planes territoriales y los planes directores. También los planes de infraestructuras del transporte, puertos y aeropuertos. Y cambio en la medida en que no sólo lo prevemos, sino que también aspiramos a un cambio de escala en la gestión de los aeropuertos y del transporte terrestre.

P. ¿Cuál es el principal reto de este mandato?

R. Los traspasos de las competencias previstas en el Estatuto, con los presupuestos adecuados para hacerlo bien. Y eso significa competencias ferroviarias y competencias en aeropuertos.

P. ¿Con qué calendario?

R. Yo tengo más prisa por concretar y acordar con el Ministerio de Fomento las mejoras y las inversiones que ha comprometido y que está empezando a hacer en Cercanías y en la línea de Vic-Ripoll-Puigcerdà y Lleida-Manresa, tengo más prisa para esto que para la transferencia. Naturalmente, desde el punto de vista político, el Gobierno de Cataluña tiene como objetivo concretar estas competencias. Pero no lo precipitaremos.

P. ¿En esta legislatura?

R. Razonablemente, dentro de esta legislatura.

P. Usted ha vivido tres grandes crisis: Carmel, Cercanías y El Prat. ¿No son sfucientes para quemar a un consejero?

R. Un Carmel no se lo deseo a nadie. Pero la crisis del Carmel, diga lo que diga la oposición, se cierra cuando ya ha vuelto todo el mundo a casa y cuando se han cumplido satisfactoriamente las expectativas de todo el mundo. Encontraríamos a alguien descontento, seguro. Pero incluso el resultado electoral en el barrio demuestra que hay un grado de satisfacción razonable. Por supuesto, ahora el barrio tiene que remontar en sus expectativas y tenemos que milimetrar, pasadas las fiestas, cómo reanudar las obras. Naturalmente, no empezamos durante estos días de la campaña de Navidad y Reyes para que los comercios puedan mantener su actividad normal, sin interferencia de camiones. En dos años y medio o tres, la línea 5 tiene que funcionar hasta Vall d’Hebron.

P. ¿No va a hacer cambios en el equipo directivo?

R. En los segundos niveles y en la estructura empresarial no hay nada confirmado. Lo hablaremos dentro de unos días. Primero se tiene que aprobar el decreto de estructura del departamento, que será nuevo. El martes. Se reforma la estructura interna de la dirección del departamento por debajo de las secretarías.

P. ¿Las direcciones generales?

R. Queremos abrir transportes en dos: puertos, aeropuertos y costas, por un lado, y transportes terrestres por el otro. Esto tiene que acabar adquiriendo una dimensión que no puede estar en manos de una sola dirección general, y cada una de las dos direcciones generales tienen que estar orientada hacia la estructura empresarial del Gobierno.

P. Volviendo a las crisis. El ciudadano ya no discrimina de qué administración depende un servicio. Quiere eficacia.

R. Eso está claro. Es evidente que quien se encuentra en una cola en la 340 por Tarragona, o con dificultades para recorrer el eeje pirenaico, o quien cree que la nacional II en el Maresme es un problema, no discrimina entre una administración u otra, no traza una línea y dice: “Mira, la nacional II en el Maresme es de éstos y cuando llego a la C-32 es de los otros”; no, esto se ha diluido. Muy bien. Hemos aprendido que, puesto que el ciudadano lo ve así, la solidaridad entre administraciones para afrontar estos temas tiene que ser recíproca y permanente. Y no para protegernos, sino para trabajar juntos.

P. En ese plano ¿el Gobierno catalán tenía información en la crisis de Cercanías de Renfe?

R. Yo creo que no suficiente.

P. ¿El personal que informa en trenes y estaciones hubiera podido ser aportado por el Gobierno catalán?

R. No, porque la información que da este personal la tiene fundamentalmente quien tiene la competencia como operador.

P. El urbanismo depende de usted. ¿No hay corrupción urbanística en Cataluña?

R. En Cataluña hoy no hay ningún caso de corrupción urbanística equiparable a alguno de los que están apareciendo por ejemplo en El PAÍS.

P. ¿Cómo se explica?

R. Creo que los males que aún percibimos sobre el paisaje derivan de un mal urbanismo, no son el fruto de alguna ilegalidad. Venimos de un mal modelo, el de la ocupación extensiva del territorio que permitía procesos de transformación del suelo no urbanizable en suelo urbanizable, de forma reglada, no en términos de recalificación corrupta, pero con un consumo de suelo excesivo. Y si hubiera ilegalidades serían la excepción que confirmaría la regla. Cualquiera puede decir que conoce a tal señor que tenía un campo de avellanos y, porque era amigo de no se qué responsable municipal, al cabo de un tiempo se le recalificó. Pero estoy convencido de que sería la excepción.

P. ¿Fruto de que en muchos casos decidan dos: ayuntamiento y Generalitat?

R. Yo creo que sí. La culminación del modelo Solans [Joan Antoni Solans, responsable del urbanismo catalán en los 20 primeros años de gobiernos de CiU], menos personalizado. Solans lo tenía todo en su lápiz. Ahora bien, que exista un doble filtro y que exista, sobre todo, un filtro de planificación supramunicipal es una buena manera de crear las reglas del juego.

P. ¿Puede ser que ya estuviera hecho? La Costa Brava está masacrada.

R. La Costa Brava daría aún para muchos negocios urbanísticos con equivalentes más al sur (no pondré nombres). En cambio, el plan director del sistema litoral protege para siempre el 40% de la costa. La gente puede decir que ve mucha grúa, pero la grúa está limitada a ámbitos donde seguramente hoy no actuarímos pero que son las últimas secuelas de un modelo urbanístico pasado y superado. El dominio de las grúas no crecerá hacia nuevos espacios del litoral catalán.

P. ¿Es lógico que se haya hiperconstruido en la Val d’Aran y la Cerdanya?

R. Son casos diferentes. En la Cerdanya, el plan plurimunicipal, que tiene 20 años de antigüedad, ha tenido virtudes y defectos. ¿Virtud? Ha impedido que la edificación haya bajado hasta la llanura. ¿Defecto? Que la interpretación generosa de cómo eran los crecimientos en arrabal en los núcleos ha permitido la aparición de urbanizaciones que son casi poblaciones pegadas a los núcleos antigos. Esto ha alcanzado un techo y ahora, en cierta manera, la Cerdanya se divide entre los municipios que agotaron su techo y que quieren más, y los que aún tienen mucho y no quieren compartirlo con los vecinos. Tenemos un plan director de la Cerdanya que marca muy claramente las pautas de crecimiento. El plan general de Puigcerdà permite un crecimiento de 3.500 habitantes tan sólo en Puigcerdà. Esto es visto con ojos críticos por algunos, pero una capital con masa crítica evita la tentación del crecimiento de los núcleos, que tiene que ser proporcionado. No se pueden permitir 500 casas en un pueblo de 100.

P. ¿Y la Val d’Aran?

R. En la Val d’Aran, yo creo que hay dos casos, Naut Aran y Vielha, como paradigmáticos, y el resto no representa un gran problema. Tenemos que definir también por mecanismos diferentes cuáles son los límites del crecimiento de la Val d’Aran. Tendrían que aumentar las camas calientes y reducirse las frías, las de segunda residencia que se utilizan 15 días al año. En cambio, los negocios turísticos con vocación de continuidad tienen que subir. Y éste es el juego que estamos intentando asegurar.

PUBLICAT A: http://www.elpais.com/articulo/cataluna/gruas/creceran/nuevos/espacios/litoral/catalan/elpepiespcat/20061218elpcat_4/Tes

18 Desembre 2006 Posted by | El País, Premsa escrita | , , , | Comentaris tancats a “LAS GRÚAS NO CRECERÁN HACIA NUEVOS ESPACIOS DEL LITORAL CATALÁN”