EL NOU TÚNEL DE VIELLA

 El Segre 

La notícia de la imminent posada en servei del nou túnel de Viella ha quedat enterbolida per la polèmica al voltant del tercer carril. Una polèmica comprensible, que no ens hauria de fer perdre de vista el salt qualitatiu que representa pel que fa a prestacions i seguretat el nou túnel en relació amb el vell, tant si es configura amb tres carrils com si finalment només es configura amb dos. El canvi d’escala és realment sideral i ens reclama a tots dosis de realisme per convertir en realitat operativa el nou túnel com més aviat millor.

Per damunt de tot és imperdonable que amb les obres acabades continuem ara amb la incertesa de les dates de la seva posada en servei. És urgent obrir el nou túnel. Perquè ja ho era fa cinc o deu anys i ara ho és molt més encara.

Voldria també afirmar que més enllà de la singularitat del túnel, per ella mateixa una obra d’enginyeria remarcable, el que més importa a tot Catalunya i també ala Valld’Aran és la definició d’un calendari fiable i creïble en relació a l’N-230 des de Lleida fins a la vall d’Aran i d’aquí fins a França. És veritat que en els darrers mesos s’hi han fet obres de manteniment i de millora del ferm que han permès superar una situació autènticament catastròfica i poc justificable. Però també és veritat que la clau de tot l’hem de situar en les decisions que es prenguin, tant pel que fa el desdoblament de la carretera fins a Sopeira, donada l’orografia i la tipologia dels passos que s’han de superar, com la decisió que es prengui per assegurar un traçat intel·ligent i adequat per la Vall, que discorri per l’esquerra dela Garonai garanteixi una eficaç preservació dels recursos i dels espais naturals que travessi.

I, finalment, pel que fa la polèmica del túnel convé ara aclarir que malgrat el joc d’informes i contrainformes la situació que s’ha creat és realment lamentable i planteja la necessitat de decisions immediates de caràcter aclaridor.

És trist, és clar, que havent-se fet un túnel amb una secció capaç de contenir tres carrils de circulació, resulti que se’n desaprofita un.

S’ha dit que la causa de les restriccions per al tercer carril neix de l’aplicació d’una directiva europea. Però per ser més exactes hauríem de dir que no és la Directiva europea la que impedeix el tercer carril al túnel de Viella, sinó que és la normativa que ha decidit el Ministeri de Foment que s’havia d’aplicar a les seves carreteres per fer efectiva l’esmentada Directiva europea. Dit d’una altra manera més sintètica:

1. La Directiva europea (2004/541/CE) sobre la xarxa transeuropea de transports estableix que en els túnels s’atendrà especialment a la garantia de les adequades condicions de seguretat.

2. L’acord del Ministeri de Foment estableix que per al compliment de l’esmentada Directiva (transposició) a les carreteres de la seva competència serà d’aplicació el RD 635/2006, que remet a la Instrucció de carreteres de 27 de desembre de 1999 i revisada el 13 de setembre de 2001. La Norma 31IC d’aquesta Instrucció específica sobre carreteres i seguretat en els túnels, en el seu apartat 7.4.1, estableix que la secció de les carreteres en els túnels haurà de constar de dos vorals d’un metre, de dues calçades de3,5 metresi d’un metre central de separació entre les dues calçades amb un ratllat zebrat, com a garantia de seguretat.

3. Crec sincerament que l’única manera de poder fer operatiu el túnel de Viella amb tres carrils passa per una modificació o una interpretació flexible de l’esmentada norma per part del Ministeri de Foment, mitjançant una anàlisi de risc que la pròpia Directiva europea i el RD 635/2006 preveuen.

Des del meu punt de vista, la restricció màxima la trobem en el caràcter reversible del carril central, que és el que en una carretera de llarg recorregut podria atorgar més perillositat a aquesta solució. En canvi, no em sembla gens descabellat pensar en un recorregut amb un sol carril d’entrada a la Vall d’Aran i dos carrils de sortida, amb un carril a la dreta per a vehicles lents, com a adaptació a la topografia ascendent en aquest sentit. La construcció d’una mitjana entre els dos sentits acabaria d’atorgar un plus de seguretat. El compliment estricte de la norma per als vehicles lents i potser la prohibició d’avançament entre camions a dins el túnel acabarien de configurar una solució òptima a la vista de les limitacions que ara té el túnel en relació amb la normativa esmentada.

Per altra banda penso que no s’ha de desaprofitar l’oportunitat per fer alguna remodelació al túnel antic de tal manera que es pugui mantenir una calçada, en el sentit que sigui, per a vehicles lents, i una altra calçada d’emergència imprescindible en un túnel de la llargada i de les característiques del que estem parlant, bé sigui com una alternativa bé com un valor afegit que no cal perdre.

Crec que la polèmica ja no ens aporta cap novetat i ja sabem les limitacions interpretatives que tenen tant la norma d’aplicació com la majoria dels informes que s’han fet.

Tothom sap avui prou bé que res del que succeeix a Catalunya és aliè al Govern de Catalunya. Però és també evident que en les carreteres d’una altra administració, el compliment de la seva pròpia normativa és una exigència imprescindible.

Correspon, ara, amb els ingredients coneguts de què disposem, avançar en la concreció d’un calendari i no permetre de cap de les maneres que arribi el pont dela Constituciói la Puríssima amb la neu a les muntanyes i el túnel encara per obrir. La Vall d’Aran, Catalunya i Espanya no es poden permetre un altre hivern sense el túnel nou obert i amb plenes garanties, màxima informació i una gestió transparent.

 

EL PIRINEU MÉS A PROP

La Mañana / Segre / El Periódic d’Andorra / Diari d’Andorra

Avui es posa en servei un tram de deu quilòmetres de la carretera C-14 entre Oliana i Coll de Nargó. L’accés a l’Alt Urgell  i també a Andorra queda, a partir d’avui, molt millorat. Hi guanyem en seguretat i temps. Em sembla molt important i un pas decisiu per facilitar la mobilitat del Pirineu en sentit nord-sud i sud-nord.. Ara caldrà continuar amb les variants d’Oliana i d’Organyà, i completant tot el recorregut fins a la Seu d’Urgell. Caldrà fer-ho gradualment i amb cura, i sobretot amb enllaços i senyalització molt eficients que signifiqui per a aquestes poblacions una avantatge més que un possible inconvenient. Es tracta de treure de dins el trànsit de pas i es tracta d’atreure cap dins tot el trànsit dels que volen gaudir d’una estona de lleure, de cultura, de comerç o de gastronomia.

Però amb la finalització d’aquestes obres, que han durat prop de dos anys i han significat una inversió de gairebé setanta milions d’euros, fem una passa endavant de primeríssima magnitud.

He fet aquest recorregut dues vegades en els darrers deu dies amb ànim de comprovar, fins a l’últim detall, i prendre consciència que les obres s’han acabat bé i del tot, amb tots els detalls i amb bona senyalització i bona il·luminació. Ho he comprovat sobre el terreny i puc dir que a partir d’avui i durant tot aquest cap de setmana i tota la setmana que ve (la setmana dels tres ponts) tindrem l’oportunitat de posar a prova aquesta nova infraestructura, que obrim ara mateix per tal de crear facilitats i il·lusió a totes les persones que aquests dies es mouran pel Pirineu i sobretot per donar servei a les persones que hi viuen. Es gairebé com un simbolisme. Obrim una obra amb cinc túnels, quatre viaductes, i un pas superior, una obra de molts ponts (el dels Raiers i el de Sant Ermengol, entre d’altres), una setmana de ponts. I hem pensat des del Govern de la Generalitat que la millor inauguració d’aquesta obra és la que faran, pujant o baixant del Pirineu, els milers d’usuaris que la utilitzaran aquests dies. Escric aquest article com una invitació a gaudir-ne, com un prec a tots els ciutadans que circularan per la C-14  que es facin seva aquesta obra, que la “mimin”, que la cuidin, que en gaudeixin, que sàpiguen apreciar la importància de la inversió i el bon ús que s’ha fet amb els diners de tothom. Podrem deixar enrere els revolts, el paviment en mal estat, les pujades difícils, els racons perillosos.

Però també convé que no oblidem el paisatge que ens ha acompanyat durant tants anys. Els boscos estirant-se fins a abeurar les arrels en les aigües remansades de l’embassament d’Oliana, els prats, els conreus, el roquissam, els congostos estrets, la baixada sobtada, el pendent riu avall. No convé que la velocitat ens faci perdre de vista l’entorn. Ara tindrem una carretera més ràpida i més segura, però hauríem de tenir també més oportunitats per sortir-ne quan ens convingui fer etapes en el nostre recorregut.

El nostre país s’ha fet molt sovint, històricament, amb el constant moviment de la població i de les mercaderies del nord al sud i del sud al nord. Del formigueig constant medieval de les muntanyes a la lenta i progressiva dispersió per les valls fluvials en direcció a la plana més fèrtil i de climatologia més suau. En el refugi de les muntanyes s’hi han congriat sovint els valors més sòlids, fundacionals, de la Catalunya emergent, de la Catalunya comtal. La davallada de la muntanya cap a la plana a mesura que les condicions de seguretat ho van anar permetent és tot un símbol de la manera com s’ha fet Catalunya i quines són les seves arrels més profundes.

Ara, amb les noves infraestructures, tornem a la muntanya el que la muntanya ens va donar i reparem així, en un acte de justícia, alguns segles d’aïllament. Avui el Govern de la Generalitat té molt clar que tots els grans eixos nord-sud han de ser potenciats i millorats, i ho està fent. Ho fem a la C-12, d’Àger fins a la Passarel·la, ho hem fet a la C-13, de Tremp a la Pobla de Segur, i ho haurem de continuar fent .Ho fem amb l’únic eix ferroviari nord-sud de competència autonòmica amb el tren de Lleida a la Pobla. Ho fem avui i ho anunciem amb satisfacció, amb solemnitat, però també amb normalitat a la C-14 en el tram esmentat d’Oliana a Coll de Nargó. Ho fem i ho farem amb la C-15, de Vilanova Vilafranca i a Igualada i Manresa. Ho estem culminant a la C-16, l’Eix del Llobregat, on avancen a bon ritme les obres de Puigreig a Berga, i ho farem ben aviat amb la C-17 en el traçat de Centelles a Vic i Ripoll, com a eix desdoblat. La llista es fa llarga, però la seva significació és ben clara. Tots aquests eixos ens acosten al Pirineu, estableixen un diàleg fluid entre la muntanya, les valls i la plana, ens conviden a impregnar-nos dels paisatges que hem conegut i estimat de petits.

Finalment vull deixar constància que avui no s’acaba res, només es compleix una etapa. I vull subratllar que el compromís del Govern va molt més enllà i es concretarà per a les terres de Lleida i del Pirineu de Lleida en més de setanta milions d’euros d’inversions en carreteres de licitació immediata. El 15 de desembre sortirà a licitació, per quasi 29 milions d’euros, la carretera d’Àger a la Passarel·la i a la C-28 s’hi faran, de forma immediata, inversions per 45 milions d’euros amb les obres de les Ares fins als Avets, que ja s’han adjudicat, i les variants d’Esterri i València i la variant dels Avets fins a Son, que es licitaran els dies 15 i 16 de desembre.

En el mateix moment que em plau molt de celebrar que avui obrim una obra important, m’agrada de prendre el compromís que en continuarem fent i en continuarem obrint mentre continuïn les necessitats tan evidents que tenim.

RESERVES ÍNDIES

Segre / Regió 7 / Diari de Girona

Publicat també a Diari de Tarragona el 3 de setembre i a La Proa. Diari del Baix Empordà el 13 de setembre

El Govern de la Generalitat aplica una política territorial basada en un programa i pensada per executar les directrius de les lleis territorials amb voluntat de fer-les comprensibles i aplicables. L’objectiu central es fa molt evident: davant d’un creixement desmesurat, desproporcionat i desordenat, assegurar un creixement ordenat i equilibrat. Un creixement que garanteixi i preservi els valors patrimonials del territori, naturals i culturals, i alhora faci possible el progrés i la millora constant de les condicions de vida de la ciutadania, tot estimulant la creació de riquesa i afavorint l’equitat i la solidaritat. Tot això pot sonar a música celestial fins que arriba l’hora de la veritat i es tracta d’aplicar les lleis i els plans i d’avaluar-ne el seu impacte. És el que ha passat, per exemple, amb la nova Llei d’urbanisme, que ha definit unes condicions més clares i més immediates per a la dedicació d’un trenta per cent dels sòls que es classifiquen a habitatges de caràcter protegit, concertat i de promoció pública. El pas de la teoria a la pràctica és immediat i des de primers d’enguany és ja imprescindible recollir aquesta reserva en tots els planejaments derivats que es promoguin. L’abast de la reforma només ara es comença a percebre i el món de la promoció immobiliària s’adona del compromís conjunt que ha d’assumir amb l’administració per intervenir en el mercat de l’habitatge i del sòl.

És també el que passa amb tota la jerarquia de plans que el Departament de Política Territorial i Obres Públiques tira endavant, des dels set Plans territorials parcials fins als Plans directors urbanístics.

És en aquest aspecte on es fan més patents les contradiccions i ambigüitats de la societat on vivim. Aquest ha estat el cas de totes les reaccions que ha produït el Pla Director Urbanístic del Sistema Costaner. Recel i indiferència per part dels sectors més fonamentalistes de la protecció del territori, dedicats a una permanent escenificació sobreactuada del malestar i de la negació. La salvació consistiria des d’aquest punt de vista a considerar sempre que anem al desastre i que qualsevol cosa que es faci porta amagada l’essència de la destrucció. Ara bé, resulta que entre el Pla Director Urbanístic del Sistema Costaner I (sòls no urbanitzables i urbanitzables no delimitats) i el Pla Director Urbanístic del Sistema Costaner II (sector de sòls urbanitzables delimitats) l’acció de preservació costanera que s’emprèn protegeix de veritat sectors amplíssims de la costa catalana en risc de perversió i contaminació per la proliferació d’usos impropis i per les agressions constants i els intents d’extensió dels aprofitaments més enllà del que és raonable i legalment admès. En circumstàncies normals seria per ballar per un peu i per fer autèntiques celebracions. De fet, a la circumspecció dels conservacionistes s’hi correspon la irritació sistemàtica de sectors d’interessos que havien dipositat la seva confiança en la possibilitat de continuar tirant del tros i d’anar avançant el profit pels terrenys relliscosos del sòl no urbanitzable sempre amb possibilitats de requalificació. Tot i que a dia d’avui els aprofitaments vigents permeten doblar la població que s’arrenglera en la franja de la costa, alguns ajuntaments, pocs, i molts sectors d’interessos es retorcen davant d’un instrument imprescindible de protecció que la població demana. Convé, però, recordar aquest fet: la manca de criteri o l’excessiva permissivitat en molts planejaments vigents fa encara inevitable que es vegin aflorar disbarats diversos, com cases que s’enfilen en els penya-segats i en les muntanyes de la costa construint-se en pendents que atempten contra el principi de la raó. Però les lleis no poden ser retrospectives.

Amb la mateixa ambigüitat s’ha rebut el Pla Director de l’Empordà i el Pla Territorial de l’Alt Pirineu i l’Aran, que per alguns ha esdevingut una cotilla insuportable i per a d’altres una declaració insuficient de bones intencions. Només la queixa d’alguns sectors del món municipal ha despertat algunes tímides veus sobre el risc que comportaria no acceptar les regles del joc de les directrius propositives que planteja ara el Pla Director i el Pla Territorial, en una fase de presentació on la participació democràtica és oberta a tothom. Es fa estrany que justament en el moment d’emetre opinió, els sectors més recalcitrants, incapaços de donar opinió i arguments, es disposin a desqualificar el Pla per una qüestió de principis però sense cap voluntat de consensuar-ne el contingut. La filosofia dels Plans és la mateixa que la del compromís programàtic del govern: créixer, però créixer bé. Créixer bé vol dir fer-ho de forma compacta, al voltant dels nuclis habitats, amb continuïtat amb els sòls urbans, sense la creació de noves discontinuïtats, sense un consum abusiu de sòl, servint a uns objectius de creixement ordenat i al servei de la col·lectivitat, no de creixement al servei dels interessos especulatius de qui promou amb ànim de generar plusvàlues, sinó amb ànim de cosir els teixits urbans, o de donar cos i consistència als nuclis rurals. La demagògia voldria donar a aquests plans una dimensió massa urbana, àdhuc metropolitana, amb el pretext d’assegurar que ningú té dret a posar límits de cap mena a les possibilitats de creixement que vénen donades, vindrien, per les dimensions del territori disponible per part de cadascú, sense que haguessin de comptar ni els arguments territorials, demogràfics, sociològics, econòmics, de paisatge, culturals i patrimonials.

Es pretendria així subratllar una visió del país de postal, però deslligada de la realitat dels pobles asfixiats per una normativa de laboratori que no els donaria cap possibilitat de créixer.

Tot al contrari. Tothom pot créixer i tothom ha de créixer. Però tothom ha d’assumir el seu paper i tothom ha de tenir clar que l’interès primordial és el de cada municipi en primer lloc, i el de tota la col·lectivitat en segon lloc. Però justament per això no deixen de sorprendre les reaccions sectorials que sense avalar la normativa de conjunt busquen l’aval de la protecció sectorial per anar tirant. Tant si es tracta dels interessos immediats d’algunes hisendes locals, com dels interessos d’algun sector econòmic, com si es tracta de donar cobertura a activitats productives que han nascut fora d’ordenació i ara es voldrien legalitzar aprofitant el viatge per estendre els usos i l’ocupació del sòl.

És el cas, per exemple, d’alguns sectors de l’hoteleria aliats conjunturals dels plans directors quan reclamen una política que limiti la proliferació de les segones residències i alhora reclamen unes polítiques que limitin el creixement excessiu de l’oferta del propi sector per garantir que a una demanda que creix menys que l’oferta li correspongui una simetria quasi total com a garantia per al sector. El Govern s’ha limitat a dir amb cautela que s’ha acabat l’època del “tot s’hi val” i que si ens hem de creure les polítiques promoció del turisme i de l’activitat econòmica hem de regular les coses amb una seriositat extrema per tal que els fets no desmenteixin de forma escandalosa les paraules amb què ens omplim la boca a l’hora de ponderar la bondat i la importància dels nostres paisatges i dels nostres  monuments. Catalunya és un país massa petit per permetre la permanents i sistemàtica esquitxada del territori. Hi ha d’haver un lloc per a cada cosa, i així hem de poder ordenar el creixement.

El cas més paradigmàtic s’ha produït quan el Govern ha decidit suspendre llicències als municipis de la Serra de Rodes per tal d’impulsar-ne un Pla Director Urbanístic. De cop han callat totes les veus d’alarma i han desaparegut els crits messiànics dels que es pensen que ho salven tot. La mesura no ha merescut ni un comentari pietós pel costat del conservacionisme i, en canvi, ha despertat les ires d’algun representant municipal que ha cregut que podia acusar aquest Pla Director d’instrument diabòlic per convertir els municipis de la Serra de Rodes en una reserva d’indis.

Tot el contrari. El Pla vol baixar a l’escala més petita i entrar en el detall. Vol assegurar que no es continuarà l’escalada sistemàtica de substitució de les feixes dels antics conreus per parcel·les que s’enfilen muntanya amunt desafiant el relleu i la topografia. El Pla vol evitar i posar límit al disbarat permanent de l’ocupació de les faldes de les nostres muntanyes i dels seus penya-segats més abruptes per cases i més cases que s’enfilen fins el cim. El Pla no vol limitar el creixement i la riquesa. El Pla vol introduir sensibilitat i criteri, el Pla buscarà alternatives a la parcel·lació fàcil que es limita a tallar del tros i fer del territori un pernil inacabable.

Els indis serien els habitants d’urbanitzacions inacabables permanentment amenaçats pels incendis i per la incúria i tancats en els seus reductes sense cap comunicació ni mostres de solidaritat i vida col·lectiva. Si els pobles han construït els seus teixits urbans i social de forma intel·ligent i secular no ens podem permetre de fer-ho malbé en menys de dues generacions.

Es tracta de saber llegir bé el territori, el paisatge, l’entramat institucional, el país en el seu conjunt i fer les coses de tal manera que valguin per avui i per al futur.

Tot el que no sigui això pot ser per alguns molt divertit i reconfortant, molt enriquidor, pot generar molts ingressos, però la vida demostra que es pa per avui i gana per demà.

El Govern vol que entre tots pensem un país per a les generacions actuals i les futures on hi puguin cabre tots amb igualtat de drets i a plena satisfacció, per gaudir-ne.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.

 

EL AEROPUERTO DE ANDORRA – LA SEU D’URGELL

El Segre

El Gobierno de Cataluña atribuye una gran importancia estratégica al aeropuerto de la Seu d’Urgell. Tanto es así que lo tiene situado entre sus prioridades para el Pirineo y figura en un lugar prominente en la agenda política del Gobierno. Desde que el nuevo Gobierno de Cataluña tomó posesión en diciembre de 2003 me he venido ocupando de esta cuestión con el propósito de allanar el camino y acelerar las gestiones para convertir en nueva realidad esta vieja aspiración de Andorra y de la Seu d’Urgell.

Por eso me parece ahora conveniente aclarar conceptos, disipar dudas, despejar incógnitas, situar los términos reales en que se plantea la cuestión. Estoy convencido que no hay confusión si no incurrimos en ninguna simplificación. Veamos pues las cuestiones básicas:

1. La naturaleza del aeropuerto. Se trata de un aeropuerto internacional cuya operatividad se fundamentará en un acuerdo internacional entre España y Andorra.

2. La titularidad de la infraestructura. Hoy, los terrenos donde se sitúa el antiguo aeropuerto son de propiedad privada. Sólo la propiedad pública de los mismos permitirá el desarrollo de un proyecto interestatal de cooperación internacional.

3. La materialización del proyecto. Una vez alcanzada la titularidad pública de los terrenos, las antiguas instalaciones deben ser objeto de una ampliación, mejora, modernización y equipamiento, con el consiguiente alargamiento de la pista y la adecuación de los accesos y de los edificios.

4. La gestión aérea. Corresponderá a Aviación Civil la autorización de las operativas de vuelo y la autorización de las características y prestaciones técnicas del proyecto.

5. La gestión aeroportuaria. En las circunstancias actuales corresponde a AENA desarrollar las prestaciones del aeropuerto, si bien parece hoy más fácil alcanzar una gestión aeroportuaria de la instalación compartida, a través de una empresa mixta entre el sector público (Gobierno central, Gobierno catalán, Gobiernos locales, Gobierno de Andorra) y operadores privados o empresas interesadas en participar en la financiación o la gestión del proyecto.

Ante este conjunto de cuestiones básicas cuyo enfoque parece no sólo inequívoco sino unívoco, ¿cuál es la posición del Gobierno de Cataluña?

1. El Gobierno catalán quiere que el aeropuerto de Andorra – la Seu d’Urgell sea operativo cuanto antes. En suma queremos que sea una realidad.

2. La Generalitat considera que la titularidad de las instalaciones puede corresponder al ente que se decida en relación a una propuesta de financiación que, en las distintas conversaciones mantenidas, se situaba en aportaciones al 50% entre los gobiernos español y andorrano. En este sentido cabría distinguir entre la propiedad de los terrenos, la propiedad de las instalaciones y la gestión de las mismas.

En cuanto a la propiedad de los terrenos, el Gobierno de Cataluña se presta a intervenir en su adquisición si ello fuese necesario, pero creemos que la titularidad registral de los terrenos es indiferente que sea de los gobiernos catalán, español o andorrano, mientras se garantice su titularidad pública y su vinculación a la actividad aeroportuaria. Si la participación en la propiedad del Gobierno andorrano puede plantear alguna duda jurídica, nuestro gobierno está dispuesto a intermediar o simplemente asumir la plena titularidad de los terrenos.

En cuanto a la titularidad de las instalaciones puede corresponder al ente, consorcio o sociedad que decidan los gobiernos español o andorrano si participan a medias en su financiación.

Y, finalmente, en cuanto a la gestión de las instalaciones que hoy podría corresponder en exclusiva a AENA dado el régimen de todos los aeropuertos en territorio español, sería razonable avanzar hacia una gestión compartida entre las tres administraciones e incluso el sector privado, muy en la línea de la reivindicación que mantiene el Gobierno de la Generalitat de liberalizar la gestión aeroportuaria y transformarla en una gestión mixta público-privada, en la que podrían intervenir todos los agentes económico-sociales y del ámbito institucional.

3. El Gobierno de la Generalitat sabe que su intervención deberá ser determinante en la fijación de los usos, régimen del suelo y marco urbanístico que debe hacer posible, en los términos de la legislación urbanística vigente, la autorización de la implantación de este equipamiento, su encaje en el territorio, su impacto ambiental y la mejora de sus accesos.

En suma, el Gobierno de Cataluña se dispone a dar todo tipo de facilidades que propicien la tramitación y aprobación de un Plan Especial del aeropuerto de Andorra-la Seu d’Urgell. Nos disponemos también a facilitar la adquisición de los terrenos del ámbito aeroportuario o a participar en todo o en parte en la misma. Queremos estar en la gestión de la infraestructura y estamos dispuestos a financiar y participar en la mejora de los accesos del aeropuerto.

Estamos convencidos que es perfectamente posible un marco de acuerdo que sin menoscabo de las competencias y del papel que sin duda corresponde al Gobierno de Cataluña, por hallarse ubicado el aeropuerto en nuestro territorio, propicie con el máximo respeto por las respectivas soberanías la voluntad de los gobiernos de España y de Andorra por alcanzar un acuerdo que otorgue a un nuevo aeropuerto de Cataluña la condición de aeropuerto internacional de Andorra al servicio de todo el Pirineo.

Es bueno que se sepa que no queremos tener la gestión del aeropuerto y menos en exclusiva, sino que queremos estar en la misma; que no queremos tener la plena propiedad del aeropuerto si no hace falta, pero queremos y estamos dispuestos a estar en la misma, y que no queremos tener la titularidad de las instalaciones si, fruto de un acuerdo internacional, se financian al cien por cien por parte de los firmantes de este acuerdo.

Para que se entienda todavía mejor, si este aeropuerto fuese solamente un aeropuerto nacional o regional aspiraríamos a tener la titularidad plena y a compartir la gestión. Tratándose de un aeropuerto internacional estamos dispuestos a compartir diversos grados de titularidad y gestión.