Joaquim Nadal i Farreras

EL “DOLOR” DEL PRESIDENT MAS

La Vanguardia

El passat 18 de juny vaig llegir unes declaracions del president de la Generalitat, Artur Mas, que em van deixar estupefacte. El teletip titulava literalment “Mas revela ‘dolgut’ que Montilla va rebutjar la seva mà estesa per partidisme”. Uns dies més tard, el 21 de juny, l’expresident Jordi Pujol reblava el clau i explicava que no li “entusiasmava” el suport del PPC als pressupostos, però que bé calia aprovar-los. La culminació orquestrada d’un crescendo imparable es va produir el dia 23 de juny, a Catalunya Ràdio, quan el president Mas mig avançava l’amenaça d’unes eleccions anticipades en el cas de no aprovar-se els pressupostos.

Em sorprèn el sentit de la “revelació dolorosa”, perquè la veritat revelada està reservada a circumstàncies molt excepcionals i aquest no és el cas. Jo vaig assistir a la reunió entre els presidents Mas i Montilla. Puc “revelar” que no hi va haver mà estesa. Tampoc no hi va haver cap proposta de pacte del tipus “pressupostos per alcaldies”. La reunió, doncs, tal com jo la vaig veure i la vaig viure no va ser una negociació. Va ser només una apel·lació a la responsabilitat dels socialistes per als pressupostos de 2011 i 2012. Una mena de xec en blanc per depurar responsabilitats històriques. Modestament vam recordar que feia mesos que havíem avançat una proposta: CiU renunciava en els pressupostos de2011 ala supressió de l’impost de successions, el PSC s’abstenia en les votacions de les esmenes a la totalitat i CiU i PSC, com dos grups madurs i responsables, es posaven a negociar el sentit, la intensitat i la prioritat de les retallades sobre la base que en l’any dels màxims retalls no era compatible produir també retallades en els ingressos. Res a fer. Ni un moviment. El president Mas potser calculava que el PSC s’hauria estovat després dels resultats del 22 de maig i signaria, per responsabilitat, una simple adhesió als pressupostos. Una escenificació calculada i preparada per acabar fent culpables els socialistes del pacte pressupostari amb el PP.

Era la culminació de tota una etapa d’escalfament de l’ambient i de dramatització dels comptes per fer culpable el PSC de tots els mals del país. En aquests termes i en aquestes circumstàncies, l’entesa era pràcticament impossible. L’abast dels pactes entre CiU i el PPC crec que parla per ell mateix.

És veritat que arribats a aquest punt, mentre el país es consumeix en una crisi sense precedents, convergents i socialistes estem enganxats en una picabaralla de principis infantil. Vas ser tu! No, vas ser tu! Tu, primer! No, tu abans! És culpa teva! No, teva! Ets tu qui retalles! Ets tu qui ens has endeutat! Tu també ho havies fet abans!

El president Mas està “dolgut” i els socialistes també, i l’expresident Montilla el que més. Simplement perquè tot dóna a entendre que l’exercici de responsabilitat de facilitar la investidura, va ser un exercici del tot inútil: I sembla clar que des d’aquell moment només s’ha tractat de menystenir el PSC com a responsable de tot, com a “botxí” dels pressupostos, com a principals i primers “irresponsables”, en paraules del portaveu del Govern. Si per algun motiu impensable el PP deixés caure els pressupostos, que ja ha pactat generosament i cobrat, en aquest cas sí, amb pes institucional, els socialistes seríem els responsables d’unes eleccions anticipades.

Però com que no es tracta d’això; com que ningú no vol que els representants dels partits ens entrebanquem en una picabaralla de criatures consentides; com que ningú no pensa en una cacera de bruixes; com que tothom esperaria gestos de grandesa política, de generositat recíproca, de diàleg franc; com que els ciutadans esperen actituds d’acord amb la gravetat de les circumstàncies; vagi per endavant un oferiment sincer del PSC de col·laborar constructivament a crear un clima de confiança i contribuir a afavorir amb esperit de col·laboració a la sortida de la crisi.

No hi ha cap càlcul en aquest oferiment. Cap contrapartida. El PSC està disposat a iniciar negociacions amb CiU i eventualment acordar:  1. Una reforma de les lleis de la CCMA i del CAC. 2. Una nova llei electoral per a Catalunya que acabi amb l’anomalia catalana i deixem de ser l’única comunitat autònoma que com que no té llei electoral pròpia s’ha de regir per la legislació general. 3. L’assegurament del model educatiu pactat entre els dos partits en l’anterior legislatura i tot preservant-ne el caràcter de servei públic garantir-ne l’aplicació. 4. Mantenir el model d’integració lingüística i la seva aplicació al model educatiu, en els termes acordats des de sempre per la majoria de forces catalanes i desplegat amb acords entre els dos partits el 1998. 5. La clarificació i aplicació compartida, exigent i sòlida, del Pacte per a la immigració, i l’aplicació dels principis d’igualtat de drets i deures en el marc de les oportunitats reals i legals del mercat de treball. 6. La simplificació dels tràmits administratius per facilitar l’activitat productiva, la creació de riquesa, el foment de la inversió i la creació d’ocupació. Per això hem ofert negociar, per separat i sense dilacions, quatre lleis diferents que es desprendrien de l’anomenada fins ara Llei òmnibus. 7. Desplegament acordat de polítiques actives d’ocupació i de formació ocupacional. 8. Polítiques d’estalvi i racionalització en els serveis de salut amb preservació de la seva condició de servei públic. 9. Polítiques compartides en matèria de recerca i innovació.

Aquest és un oferiment sincer. Un oferiment concret i possible. Només cal asseure’ns a la taula de la negociació i estar disposats a treballar.

Oi que no és difícil d’entendre que fins i tot amb aquest oferiment el PSC vulgui mantenir simultàniament una voluntat d’entesa i un to d’oposició exigent i contundent en tots aquells temes de fons ideològic o de confrontació de models?

Doncs vet aquí la veritable història i la proposta des del punt de vista dels socialistes catalans. Potser en aquestes paraules hi ha la medecina per als dolors que ens revelava fa uns dies el president Mas. Encara no tenim clar que aquesta sigui, però, una medecina que ell estigui disposat a prendre. Fins i tot és possible que el seu orgull no ho permeti. Per la nostra part nosaltres estem disposats a empassar-nos la nostra part d’orgull, que també tenim.

El país espera, el carrer també. Respondrà el Parlament i respondrem els partits a aquesta crida? Vet aquí una proposta concreta.

PUBLICAT A: http://www.lavanguardia.com/opinion/articulos/20110628/54177682506/el-dolor-del-president-mas.html

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28 Juny 2011 Posted by | ARTICLES D'OPINIÓ, La Vanguardia | , , , , | Comentaris tancats a EL “DOLOR” DEL PRESIDENT MAS

UNA NOVA ÈPOCA

La Vanguardia. Suplement especial Meeting Point

Tots els signes d’avui ens indiquen que s’ha acabat una època compulsiva de creixement galopant, de ritme frenètic de la construcció amb un pes determinant en el conjunt de l’economia de Catalunya. La crisi dels mercats financers s’ha vist acompanyada al nostre país per una crisi més específica centrada en el sector immobiliari fortament endeutat, amb estocs d’habitatges construïts pendents de vendre i amb dificultats objectives del mercat per la restricció del crèdit i la contracció de la demanda. Els clients potencials esperen el moviment a la baixa dels preus que, gradualment, s’ha anat produint i que en part encara continua, i s’han estimat més incentivar l’estalvi i reduir la seva voluntat d’endeutament per garantir un horitzó més estable un cop hem constatat que, de forma conjunta, la nostra societat s’havia pensat ser més rica del que en realitat érem.

Ara toca ser molt realista, treballar sobre segur, buscar la màxima seguretat jurídica, evitar les carreres d’obstacles, crear incentius i facilitats, proposar noves mesures per a la disposició de sòl, incentivar la rehabilitació i adequar el marc normatiu a una situació molt nova que requereix de respostes imaginatives.

Hi ha respostes a aquesta situació que només depenen d’una reestructuració del sector o d’una resposta diferent del sector financer a les actuals circumstàncies.

Però la qüestió clau rau a saber quines poden ser les aportacions que es poden fer des de l’Administració per tal de donar una resposta adequada. En aquest sentit hi ha respostes directes i indirectes que el Pla nacional per a l’habitatge i el seu desplegament ha anat desgranant el Departament de Medi Ambient i Habitatge tant en el terreny normatiu com en el de la concertació amb el sector financer o, fins i tot, amb propostes d’adquisició directa de estocs.

En el terreny del Departament de Política Territorial i Obres Públiques entenem que la millor resposta se situa en l’àmbit de les nostres competències en les polítiques de sòl. Assegurar per al present i per al futur que mai més no serà una excusa ni el preu de repercussió ni la manca de sòl classificat i urbanitzat disponible. En aquest sentit puc assegurar que les comissions territorials d’urbanisme pràcticament no han baixat el seu ritme d’aprovació d’instruments de planejament i han millorat sensiblement els paràmetres de publicació dels seus acords, amb un temps impensable en el passat, sempre en benefici de la rapidesa i de la seguretat jurídica de l’administrat que espera facilitats i no entrebancs. Però l’eina més directa i més eficient per a la producció de sòl són les àrees residencials estratègiques (ARE), que han vist com amb els mecanismes extraordinaris del Decret-llei s’assolien uns ritmes d’aprovació de tots els instruments del planejament derivat que altrament haurien trigat anys, mentre que ara només han trigat mesos. En el cas de les ARE falta ara fer el salt del planejament als consorcis i d’aquí a les tasques d’urbanització que han d’adequar el seu ritme a les facilitats financeres i modular-les en funció de la pròpia evolució del mercat. Però no hi ha cap dubte que el camí de la reactivació del sector passa, per una banda, per acabar amb els estocs i, per l’altra, per disposar de les eines que permetin reprendre l’activitat a un ritme, uns preus i unes propostes més d’acord amb els nous temps.

L’altre terreny en el qual el Departament actua amb vocació de reactivació és en el de la rehabilitació, tant des de les propostes de les intervencions en els nuclis de les ciutats amb efectes de dinamització de l’espai públic i d’incentiu de la iniciativa privada i, sobretot, amb l’aplicació de la Llei de barris. És veritat que aquesta Llei no inclou cap programa d’acció directa sobre els habitatges, però tota la dimensió que s’atorga als elements comuns (teulades, antenes, ascensors, façanes) impulsa una actitud i uns sentiments comunitaris que estan a la base mateixa d’una filosofia orientada a garantir la qualitat de vida de les persones i de les famílies i, alhora, a garantir la cohesió social com un objectiu de màxima urgència.

D’aquesta manera es posen en funcionament tota mena de professions auxiliars de la construcció que serveixen l’objectiu de la represa econòmica. En el terreny dels instal·ladors i de totes les professions vinculades a les accions de manteniment i de rehabilitació queda clar que la Llei de barris ha fet una injecció important a més de 100 municipis i amb una inversió compartida de més de 1.200 milions d’euros.

Queden també, és clar, algunes qüestions pendents que haurem d’abordar per tal de donar a la tramitació de les llicències de primera ocupació i a les garanties per a la urbanització la flexibilitat imprescindible per tal de correspondre amb realisme als comportaments actuals dels mercats immobiliari i financer, tot sigui dit i fet sense cap renúncia de les exigències i garanties de les lleis vigents que han de servir com un factor de rellançament d’un sector econòmic, però, sobretot, han de proporcionar la satisfacció d’un dret bàsic de la ciutadania que és el dret indiscutible a un habitatge digne.

27 Octubre 2009 Posted by | ARTICLES D'OPINIÓ, La Vanguardia | , , , | Comentaris tancats a UNA NOVA ÈPOCA

AEROPUERTOS DE CATALUNYA. LA TERMINAL 1 ABRE EL PROCESO DE CAMBIOS

La Vanguardia. Suplement “T-1 Comercial”

La política en materia de aeropuertos del Gobierno de la Generalitat se inscribe en el marco más general del Plan de Infraestructuras del Transporte de Catalunya, que incluye el Plan de Infraestructuras del Transporte Terrestre, el Plan de Puertos y el Plan de aeropuertos y helipuertos de Catalunya, todos ellos aprobados por el Gobierno.

Existe, pues, una manifiesta voluntad planificadora que entronca con la misma tradición que se ha ido forjando en Catalunya por impulsos sucesivos y también con tropiezos, desde los grandes trabajos desplegados por la Mancomunitat de Catalunya y, posteriormente incorporados por los diversos gobiernos republicanos de la Generalitat de Catalunya, así como los de la Generalitat restaurada.

Si bien es cierto que el ritmo de los cambios y de la modernización de los sistemas de transporte y los problemas de la movilidad han evolucionado de forma vertiginosa en los últimos años, no es menos cierto que una cierta referencia a los antecedentes históricos nos permite constatar el carácter modernizador y  anticipado de la Administración en varios momentos de nuestra historia contemporánea.

Partiendo de aquella tradición ahora hay que marcar la pauta de futuro para los próximos casi veinte años que quedan hasta 2026, período de vigencia del Plan matriz y de todos los planes sectoriales.

Una vez señalado que existe un marco general de referencia y una tradición de la que parte la política de infraestructuras del Gobierno de la Generalitat, debemos concentrarnos específicamente en la política aeroportuaria de la Generalitat. Sus fundamentos principales, amparados en el Estatut de 2006, son el Pla de aeropuertos y helipuertos de Catalunya (aprobado el 20 de enero de 2009), la empresa Aeroports públics de Catalunya (creada por el Gobierno el 25 de septiembre de 2007) y la Ley de aeropuertos de Catalunya en avanzada tramitación por parte del Parlament de Catalunya.

En este trípode se apoya una propuesta globalizadora, integradora y minuciosa en el despliegue territorial de las redes y de las infraestructuras.

Esto significa que el Gobierno se plantea, de una forma jerarquizada, un sistema aeroportuario que, pivotando alrededor de la oferta esencial del Aeropuerto de Barcelona – El Prat, contemple una red de aeropuertos, aeródromos y helipuertos con vocación de cubrir todo el territorio. En este sistema tienen un papel relevante los actuales aeropuertos de Girona, Reus y Sabadell, y se sumarán los de Lleida – Alguaire y La Seu d’Urgell este mismo año, el último en una fase muy incipiente. Y como futuras instalaciones se prevén un aeropuerto en las Terres de l’Ebre y el nuevo aeropuerto corporativo, que ha sido objeto de un concurso por parte del Gobierno de la Generalitat para recibir propuestas y ofertas del territorio y del entramado institucional. Completamos el modelo de instalaciones diversas, de presente y de futuro que si englobamos los helipuertos dan respuesta suficiente a los parámetros hoy establecidos en los países más competitivos para la navegación aérea.

Huelga decir que no es suficiente con la propuesta territorial y geográfica de los equipamientos y que el marco competencial, el sistema de gestión y el modelo aeroportuario en su conjunto son piezas determinantes de la propuesta de la Generalitat.

En este terreno, el criterio del Gobierno de Catalunya es muy claro al reconocer, sin ningún tipo de duda, que los aspectos competenciales hoy en expectativa de transferencia se refieren a la gestión aeroportuaria, pero no incluyen los aspectos de la navegación aérea que se reserva Aena y que encajan con competencias concentradas en la Unión Europea. Sobre esta base, el Gobierno de la Generalitat aspira a participar en la gestión del Aeropuerto de Barcelona – El Prat a través de un consorcio en el que Catalunya tenga un papel determinante y pueda impulsar políticas comerciales de captación de nuevas rutas, nuevos mercados y nuevas compañías, afinando al máximo el aprovechamiento de las potencialidades que otorgará la nueva terminal T-1, así como la futura terminal satélite.  En este sentido, el futuro papel de Aena es una cuestión muy relevante que no encajaría en los propósitos del Gobierno de Catalunya si se tratase de una privatización plena desde la actual estructura fuertemente centralizada. En el caso de una privatización parcial, el peso de los nuevos gestores privados que, eventualmente tuviese que tener la nueva compañía, deberían completarse con el peso de los gobiernos locales y autonómicos y con el peso relevante de las corporaciones de derecho público que como las cámaras de comercio representan también al sector privado.

En el caso de los demás aeropuertos, el Gobierno aspira a su desclasificación como aeropuertos de interés general y a que sean transferidos al Gobierno de la Generalitat para que los pueda integrar directamente en el modelo de gestión definido en la nueva Ley, y según el cual a cada aeropuerto corresponde una sociedad de gestión participada en el 51% por Aeroports de Catalunya y en el 49% restante por gobiernos locales  y entidades privadas. Alguien puede pensar que esta circunstancia reproduce a escala catalana modelos ya conocidos. Pero para desmentir cualquier duda conviene dejar claro que si a cada aeropuerto le corresponde ya una sociedad propia, ampliamente participada por el sector privado e institucional, cabe perfectamente un modelo de gestión, caso por caso, que admite todas las fórmulas posibles y también las de la gestión total o parcial, completa o fragmentada, por parte de compañías concesionarias especializadas que completarían así el nuevo esquema propuesto. Y que además complementarían el carácter básico de servicio estratégico para la economía de Catalunya con la condición de negocio entendido como actividad lucrativa que debe dar resultados positivos para demostrar su viabilidad.

Sin discutir las competencias de navegación aérea, sin cuestionar la titularidad y la propiedad pública de las instalaciones por su carácter estratégico, se abre un amplio abanico de posibilidades que desmienten todos los dogmatismos vigentes hasta ahora en materia de gestión aeroportuaria.

La inminencia de algunos acontecimientos de singular importancia, la inauguración de la T-1 a gran escala (mundial), la inauguración del aeropuerto de Lleida – Alguaire, o la concesión del aeropuerto corporativo son los primeros elementos de un proceso de cambio que dispone de los elementos para llegar a ser una potente realidad en un futuro al alcance de la mano.

16 Juny 2009 Posted by | ARTICLES D'OPINIÓ, La Vanguardia | , , , | Comentaris tancats a AEROPUERTOS DE CATALUNYA. LA TERMINAL 1 ABRE EL PROCESO DE CAMBIOS

REPENSAR CATALUNYA

La Vanguardia

El revuelo que se ha armado en torno a la propuesta de Artur Mas de refundación del catalanismo es como mucho una tormenta en un vaso de agua. No aporta nada nuevo e incurre una vez más en los mismos errores reiterados repetidamente por el propio Mas cada vez que ha decidido algún movimiento. La agitación táctica y la apropiación excluyente de los temas anula cualquier credibilidad a la iniciativa.

Nos hallamos ante un remedo del movimiento táctico que Mas ya orquestó hace tiempo con el tema del nuevo Estatuto y su conferencia de octubre de 2002. El calco es evidente. Ante la progresiva pérdida de protagonismo se caldea el ambiente con un preanuncio tan solemne como inconcreto y vacío. Se vive de las expectativas creadas en un crescendo espumoso que se disipa de inmediato una vez alcanzado el clímax de la comparecencia pública con la propuesta articulada. El regate corto, el cálculo inmediatista, la definición de un movimiento interesado orientado a la obtención de oxígeno político, no son el marco adecuado para los grandes planteamientos de regeneración de la política y de los espacios. La apropiación partidista de los temas, ya sea el Estatuto o el catalanismo, demuestra también que el propósito del proponente no alcanza al núcleo del problema.

El error consiste en intentar ampliar artificialmente desde el supuesto unitarismo del denominador común el propio espacio político. No se trata tanto, pues, de refundar el catalanismo como de intentar situar a CiU en la escena política con unas posibilidades que ahora no tiene. La transversalidad del catalanismo, confirmada durante décadas, en contextos políticos muy variados y algunos muy difíciles sería ahora substituida por un espacio  común amparado en los postulados partidarios.

Es precisamente la fórmula que Catalunya no necesita. El reduccionismo sería el peor remedio para una supuesta enfermedad social y política. En los términos propuestos por Mas no hay refundación posible.

El catalanismo necesita más ideas, más libertad, más tranversalidad, mayor impulso, sin duda. Pero el punto de partida ya no puede ser el de la mirada corta que nace de la apropiación y el tacticismo. Debe nacer de un análisis riguroso y profundo de la nueva realidad de la Catalunya del siglo XXI. Nuevos cambios, otros retos. Las viejas fórmulas ya no sirven. Debemos afrontar una situación nueva. Tan diferente que el nuevo catalanismo transversal y plural deberá construirse sobre nuevas bases que respondan a los nuevos retos de una Catalunya que necesita orientar su futuro. Recuperar el liderazgo, la ambición, la confianza, el orgullo, la autoestima, el optimismo.

Debemos constatar, en primer lugar, que pasados treinta años del nuevo modelo constitucional España ha cambiado mucho. Tanto que hoy podríamos dar ya por superado el antiguo dualismo que con tanto acierto caracterizó hace ya muchas décadas Nicolás Sánchez Albornoz. Tanto que los  términos de las relaciones entre Catalunya y España deben cambiar y ya no pueden basarse en la presunta voluntad de regenerar España desde Catalunya.

En segundo lugar conviene destacar que en la nueva realidad española la presencia de diversos ámbitos territoriales, motores de la economía y de la modernización, cambia el sentido del papel de la economía catalana e incluso de la política catalana en relación a la política española.

En tercer lugar es obvio que Catalunya ha cambiado mucho. Tanto que en términos demográficos, sociales, económicos y culturales nos conviene repensar a fondo nuestra propia realidad. Por primera vez es posible que debamos empezar por nosotros mismos, para saber a ciencia cierta qué esperan el conjunto de los ciudadanos de Catalunya. Incluso qué piensan, qué les emociona, qué les mueve. Nos conviene  abordar, con valentía,  si en los tiempos más recientes y, por ejemplo, en términos de adhesión cultural o televisiva, ha variado de forma muy consolidada hacia una nueva dualidad en nuestra sociedad. Si se confirmara probablemente nos convendría un debate mucho más a fondo que el que se nos propone. Para preguntarnos  sin temor cuáles son los hábitos de consumo, las preferencias de nuevas generaciones de catalanes, formados en catalán, y cuáles los límites de un mercado que podría ser y debería ser, naturalmente, mucho más amplio. Porqué la raíz del nuevo catalanismo deberá construirse contando con esta nueva realidad, entendida y planteada en su conjunto.

Por otra parte, cada vez es más evidente que hoy la solidaridad interterritorial y las dinámicas propias de cada territorio han superado ya todo atisbo del agravio comparativo que en el pasado lastró las relaciones entre Catalunya y España. En este caso hoy es más evidente que nunca que la superación de los déficits históricos acumulados debería ser abordada con absoluta normalidad y sin ningún histrionismo anticatalán. Y sin sucumbir a los embates de los que ampararían una actitud política del Estado reticente, huraña e injusta para Catalunya.

Si, en términos presupuestarios y en términos estatutarios, se empieza a notar una respuesta concreta y pragmática a los problemas de cada día. Si se percibe una causalidad concreta entre el marco político y la respuesta política a la dinámica de la cotidianeidad, si se establece una clara relación entre el Estatuto y los servicios  públicos, parece evidente que el  camino del catalanismo deberá abordar nuevas vías, nuevas ideas, incluso ideales nuevos. Tan nuevos que nos deberían permitir dar por sentado que hemos dejado atrás los viejos problemas que nos han mantenido atascados durante más de un siglo. Dejar atrás los agravios, con el propósito sincero de darlos por superados, y pensar más libremente nuestro horizonte: nuestro modelo, nuestra ambición, nuestra lengua, nuestra cultura, nuestra modernización económica y tecnológica, la expresión nacional de un nuevo proyecto.

El nuevo catalanismo es una apuesta de futuro. Una apuesta a la que, de momento, no parecen capaces de dar respuesta aquéllos que precisamente dejaron larvados algunos de los problemas antiguos que hoy persisten.

Hace cuatro años planteé en las conclusiones de mi libro Catalunya. Catalanisme i socialisme (Barcelona, Fundació Rafael Campalans, 2003), la necesidad de la refundación del catalanismo. Advertía de los problemas que habíamos heredado de los “nuevos refundadores” de ahora, y orientaba el debate hacia unos temas y un espacio que eludía cualquier apropiación y cualquier tacticismo e intentaba abrir en canal nuestro propio ensimismamiento. Para salir de la melancolía, del pesimismo, del victimismo. Para mirar el futuro con una nueva ambición catalanista. De un catalanismo en el alma y en el corazón de la inmensa mayoría de los ciudadanos y también de la inmensa mayoría de los partidos políticos.

PUBLICAT A:  http://hemeroteca.lavanguardia.es/preview/2007/09/25/pagina-20/62238570/pdf.html?

25 Setembre 2007 Posted by | ARTICLES D'OPINIÓ, La Vanguardia | , , , | Comentaris tancats a REPENSAR CATALUNYA

FERROCARRILES: CONTRATIEMPOS Y ESPERANZAS

La Vanguardia

El grave accidente de un tren Euromed sin pasajeros ha situado de nuevo en primer plano el debate sobre el servicio ferroviario. Los efectos de este descarrilamiento total sobre los servicios de cercanías señalan con contundencia la permanente interrelación entre los diversos servicios ferroviarios.

El fuego cruzado de reproches y acusaciones ha evidenciado una enorme confusión sobre las diversas responsabilidades en torno al servicio. Además, la gravedad del accidente y sus consecuencias ha añadido leña al fuego de un malestar creciente y justificado, que ha visto ahora como se colmaba el vaso de la paciencia y daba paso a una creciente indignación ante las reiteradas carencias de un servicio de primera necesidad que atiende a las necesidades de movilidad de centenares de miles de ciudadanos.

La singularidad de la emergencia y su carácter extraordinario hubiesen tenido un tratamiento distinto de no ser el efecto de saturación por acumulación. Aislado hubiese sido una emergencia, en el contexto reciente ha sido conceptuado de gran desastre.

Sin embargo, la reacción mediática y operativa de Renfe ha sido, desde nuestro punto de vista en esta ocasión, adecuada, proporcionada y con una gran movilización de medios para dar inmediata solución al problema, aunque como ya viene siendo habitual y ha reconocido el Ministerio, la carencia principal sigue siendo la información puntual al usuario.

Constato, pues, por un lado el clima de insatisfacción e indignación de los usuarios. Es una preocupación que compartimos y con la que nos solidarizamos. Hemos actuado desde nuestra responsabilidad de gobierno con un operativo prudente y complementario, y con un reiterado ofrecimiento de colaboración a los responsables de Renfe, Adif y Ministerio de Fomento. Constato también que los esfuerzos que Adif y Renfe han empezado a aplicar vienen acompañados de una presencia más activa de los responsables en Catalunya y de una voluntad informativa más evidente y que en el pasado no había existido. Es más, más allá de las circunstancias de estos días, algunas de las mejoras acordadas han empezado a notarse aunque su introducción debe vencer un clima general de falta de credibilidad que costará muchísimo enderezar.

Trascendiendo la valoración de estos días me interesa más poner al descubierto algunas de las circunstancias que concurren en este accidente y que ilustran la complejidad del entramado de la red y de las competencias ferroviarias. Veamos.

Primero. Las vías y las instalaciones básicas son titularidad de Adif y en el futuro seguirán siéndolo por tratarse de tendidos ferroviarios interoperables que discurren más allá de los límites de Catalunya.

Segundo: Euromed es un tren de largo recorrido y como tal de competencia estatal indiscutible y operado por Renfe. Su condición de largo recorrido mantiene, de cara al futuro, el carácter de competencia reservada al Estado  atribuida al operador Renfe.

Tercero. Las vías afectads por el accidente son, como queda dicho, titularidad de Adif y sirven a la vez para trenes de largo recorrido y para determinadas líneas de trenes de cercanías y los servicios denominados regionales.

Cuarto. Las líneas de cercanías son operadas también por Renfe y conservan hoy su condición de competencia estatal pendiente de negociación y aplicación de las competencias que recoge el Estatut d’Autonomia de Catalunya.

Quinto. El Estatut d’Autonomia de Catalunya atribuye a la Generalitat la competencia exclusiva de las líneas cuyo recorrido discurra íntegramente por el territorio catalán. Las líneas denominadas intracomunitarias entre las cuales tienen un especial relieve todas las cercanías.

Sexto. De todo lo anterior se deduce que la transferencia de los servicios de cercanías y regionales  no es simple: las vías no pueden ser segregadas y deberán compartirse. Las directivas comunitarias disponen para después del 2010 el proceso de liberalización de los servicios ferroviarios de pasajeros. Renfe seguirá siendo el principal operador de los servicios ferroviarios de largo recorrido y de cercanías. Su condición de compañía operadora la mantiene totalmente al margen del debate sobre las transferencias de la gestión, que se plantea de administración a administración.

Séptimo. La naturaleza de las transferencias es la clave para entender y asumir el papel que deberá tener en el futur el Gobierno de la Generalitat en esta materia.

He encargado a los servicios técnicos de la Generalitat en materia ferroviaria la elaboración de un modelo teórico, virtual, de cual hubiese sido el papel de la Generalitat en el accidente del Euromed para el caso de que ya se hubiesen asumido las competencias relativas a la gestión de las cercanías.

A tenor de todo lo dicho anteriormente, no cabe la menor duda que se hubiese impuesto la más estricta colaboración institucional para gestionar de forma compartida la información y atención a los usuarios, la formulación de los planes de servicios alternativos y la preparación de la recuperación del servicio de cercanías. Al mismo tiempo que Adif y Renfe hubiesen tenido, como efectivamente han hecho, que arbitrar los medios para la rápida normalización de los efectos sobre la infraestructura. Este estudio nos permitirá conocer mejor y precisar más el papel de la distribución competencial en la prestación del servicio y, a la vez, evidenciar la urgencia de acometer los planes siguientes:

Es urgente que el Ministerio de Fomento y Adif aborden y definan un calendario para la construcción de la nueva línea de cercanías al aeropuerto del Prat; para el desdoblamiento de la línea de Barcelona a Vic; para el desdoblamiento de la parte pendiente de la línea del Maresme; para la mejora de las líneas de Lleida a Igualada y Manresa; para dar una salida adecuada a las mercancías desde los puertos en ferrocarril de ancho europeo deben añadir un tercer carril  a la línea ya operativa del Papiol a la Zona Franca;  la construcción de un tercer carril entre el Papiol y Mollet; la continuación del ancho europeo desde la Llagosta hasta la frontera a través de la línea del AVE y la construcción de una nueva línea dedicada a mercancías desde el puerto de Tarragona hasta el Papiol.

Es urgente, asimismo, que culminen los planes de mejora de las estaciones y se completen, la revisión y modernización de las catenarias y de los enclavamientos y señalizaciones.

Es urgente que Renfe complete la instalación de megafonía en todos los trenes, complete la reconversión de la flota de convoyes de todas las líneas de cercanías.

Es, asimismo, urgente que avancen los trabajos que hagan posibles los tramos pendientes para cerrar el círculo de la futura línea orbital ferroviaria cuyo recorrido ha de erigirse en una sólida alternativa a la congestión de la red viaria. Por último debe avanzarse en la redacción de los proyectos de la nueva línea Cornellà – Castelldefels.

Asimismo, para mejorar la eficacia de los servicios ferroviarios para los pasajeros, y dada la separación entre infraestructura (Adif) y servicio (RENFE) y en el futuro la competencia de la Generalitat, proponemos la creación de un organismo de coordinación permanente que garantice la ejecución de los planes de mejora de la red.

No invento nada. Todo figura en los protocolos que hemos suscrito el Ministerio de Fomento y el Gobierno de la Generalitat. La voluntad compartida es evidente y sólo conviene recordar que apremia el calendario mientras arrecia la tormenta.

Propongo además que Renfe y FGC busquen nuevos acuerdos para extender el servicio del tren de la Pobla de Segur a Lleida, a una línea de cercanías Balaguer – Lleida – Cervera, que puede ser el banco de pruebas de futuras y fructíferas colaboraciones.

Propongo que los trabajos que deberá acometer la ponencia para el traspaso de las cercanías aborde todas estas cuestiones y active todos los mecanismos de colaboración empresarial e institucional para que la prestación efectiva del servicio mejore de forma evidente.

Ésta es la agenda para ahora mismo aunque a tenor de los déficits acumulados era para hace diez años. Es una agenda para hoy y para llenar de compromisos los presupuestos de después del AVE. Entramos en la etapa post-AVE que debe caracterizarse por una atención preferente y radical a las líneas ferroviarias convencionales para la mejora del transporte de viajeros y mercancías.

Sobre estas bases debe construirse el gran acuerdo de las transferencias y el cumplimiento de los compromisos ante los ciudadanos que ya no admiten más demora.

Tengo confianza en el futuro. Tengo confianza en el esfuerzo presupuestario que están realizando Fomento, Adif y Renfe. Tengo confianza en la capacidad y voluntad de los responsables políticos del Gobierno de España y del Govern de Catalunya para avanzar en la definición de un modelo de servicios y de competencias que redunde en una prestación más eficiente del transporte ferroviario. Y tengo plena confianza en que, a pesar del cúmulo de tropiezos, el encadenamiento de contratiempos y las dificultades objetivas, sabremos vencer los déficits del pasado y enderezar una tendencia negativa que ha rebasado los límites de lo razonable.

Nuestra intervención no será la panacea de nada, pero consta desde aquí, y consta desde hace tiempo, nuestra firme voluntad de asumir las responsabilidades que nos atribuye el Estatut y de establecer las líneas de coordinación, colaboración y cooperación que la gestión y la negociación de un tema tan complejo requiere. No caben simplificaciones, ni milagros,  sea cual sea el papel que el futuro nos depare a todos partimos de una evidencia: la red es única y compartida y lo que importa por encima de todo es el servicio.

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28 Juny 2007 Posted by | ARTICLES D'OPINIÓ, La Vanguardia | , , , , | Comentaris tancats a FERROCARRILES: CONTRATIEMPOS Y ESPERANZAS