RENECS I EFICÀCIA

El Nou 9

Sóc molt conscient de les dificultats i molèsties que han patit els usuaris de la C-17 aquest curs que ara s’acaba. M’ho ha dit molta gent. Diputats i diputades al Parlament, ciutadans irritats al carrer després d’un dia de llargues cues, periodistes intrèpides que van i vénen cada dia de Vic  a Barcelona. Ho he comprovat jo mateix diverses vegades. Ho he volgut anar a veure, viure en directe els maldecaps diaris que unes obres d’envergadura han provocat a tots els ciutadans del Ripollès i d’Osona que han d’anar  i venir de Barcelona amb cotxe.

Hi ha una primera lliçó de tot aquest enrenou que és indiscutible i que molts considerem una obvietat. La C-17 és una carretera d’un traçat ja antic, amb prestacions limitades si atenem al concepte d’autovia, necessitada de moltes millores i que per la intensitat del trànsit que suporta requeria una acció de xoc. No només així, sinó que confirmat l’alt índex d’utilització d’aquesta carretera es fa més i més evident la urgència i la necessitat del desdoblament ferroviari des de Barcelona fins a Vic primer, i fins a Ripoll més endavant, per tal d’oferir un autèntic servei de rodalia com a alternativa eficient a una carretera en alguns moments saturada.

Vet aquí, doncs, la dimensió del problema. Crec sincerament poder dir que tenim les dues qüestions bàsiques enfocades i que estem a prop de concloure els treballs de millora de la C-17, per una banda, i que tenim orientada la gran obra de millora de la línia ferroviària, si bé aquesta, per les seves dimensions i característiques, s’allargarà encara uns anys en el calendari.

Vull, però, centrar-me avui en la C-17. Primer per comentar els arguments dels que han vist en les obres un motiu de critica i d’irritació permanent, que han cregut detectar improvisació i manca de coordinació, que han vist talls intermitents aparentment sense to ni so, que insinuen que ningú no lliga els subcontractistes, i altres coses poc amables que puc entendre però que es poden explicar i, en segon lloc, per a subratllar el gran canvi que s’està operant en la C-17 i que és a punt de culminar en el tram de Vic a Barcelona.

La primera qüestió que s’ha de posar de relleu és que l’envergadura de les obres empreses planteja dificultats objectives de compatibilitat amb el trànsit. Les obres sense trànsit s’haurien fet en pocs mesos, però si ho haguéssim fet així, els motius de queixa i de malestar haurien estat encara molt superiors. Cal, doncs, reconèixer l’esforç que s’ha fet per intentar garantir de forma permanent els fluxos de trànsit en totes dues direccions.

En segon lloc vull explicar que la seqüència d’unes obres d’aquestes característiques no admet la simultaneïtat, sinó que requereix un ordre preestablert. Primer les expropiacions, el trasllat dels serveis afectats, els eixamplaments i retocs dels revolts, les voladures, els enllaços, tot el que ha representat la modificació de la traça de la carretera en diferents punts, suprimint algun revolt perillós, creant algun enllaç millorat, construint vies de servei. El moviment de terres i l’eliminació d’obstacles és sempre empipador i brut i mai no sembla que s’avanci. Després, els retalls aparentment injustificats d’asfalt nou s’expliquen per la necessitat de sanejar els anomenats flonjalls (blandones en castellà), estovaments del terreny que alteren la consistència del ferm. Per sanejar flonjalls, primer s’ha de fresar, refer la base, aglomerar de nou, i deixar el pedaç fet i a punt per a les tasques d’aglomerat en diverses capes, que culminen amb una capa de microaglomerat sonoreductor en la capa de rodadura. Fins que no s’han fet totes aquestes tasques no es pot abordar, d’una manera integral, tot el que representa la senyalització, vertical i horitzontal, nous senyals per a una autovia renovada, millora de la toponímia, nous enllaços, senyals de trànsit i senyals direccionals. Abans de la pintura encara cal actuar en els elements de contenció; les biones i els corresponents faldons, on cal, per a la protecció dels motoristes. Tot s’ha de fer, una cosa rere l’altra perquè si ja així hi ha hagut molèsties és evident que en un intent d’accelerar les coses i de fer-ho tot de cop hauríem entrat en el caos directe.

No cal dir que demano disculpes per totes aquestes molèsties, pel desordre aparent, per la sensació d’inutilitat de les reduccions de carrils amb cons sempre justificades per raons de seguretat i de compatibilitat de l’obra i el trànsit. Però també vull remarcar que estem arribant al final i que d’aquí no gaire tindrem la C-17 neta d’obstacles de Vic fins a Barcelona, podrem donar per acabat el calvari i crec que podrem enfocar tots plegats el curs que ve amb molta més tranquil·litat. Fins i tot crec poder afirmar que d’aquí no gaire es podrà viatjar en cotxe per autovia des de la Meridiana fins a Vic sense ni un sol semàfor. Les dificultats seguiran un temps més de Vic a Ripoll, però en aquest cas tothom reconeix que la construcció d’un desdoblament nou planteja serioses dificultats. Fins i tot tothom reconeix que no s’ho acabaven de creure i els més escèptics sostenien que el Govern seria incapaç de fer aquesta obra. El Govern i Cedinsa l’estan fent a bon ritme i avui ja ningú no té cap dubte que aquest Govern ha tingut el coratge i l’empenta de fer el que d’altres no van ser capaços de fer tot i que en van parlar molt.

Hi ha, doncs, motius evidents per a l’optimisme que es concreta en la inversió en marxa més gran feta mai en la història de les carreteres d’Osona, el Ripollès i el Vallès.

Estem parlant d’obres que en conjunt costen 349 milions d’euros. 15,2 milions en l’enllaç en construcció amb l’N-150; 26,4 milions en el soterrament de la carretera al seu pas per Montcada; 36 milions a l’enllaç amb la ronda nord de Granollers; 3 milions en el nou enllaç a diferent nivell a la Garriga; 7 milions de millora del traçat i de la secció a Tagamanent; 33,6 milions de posada a zero de l’autovia de Centelles a Vic; 52,3 milions de la variant de Masies de Voltregà. En total  174 milions d’euros d’obra ja feta i a punt d’acabar-se del tot. I encara 178 milions més, ara, en obres: 71 de les Masies a Sora i 107 de Sora fins a Ripoll.

Comprenc i puc dir que comparteixo totes les emprenyades, agraeixo la immensa paciència de tots. Desitjo que aquesta enorme inversió sigui un estímul bàsic per a l’activitat econòmica i la mobilitat d’aquestes comarques. Ha arribat l’hora de gaudir de la feina feta.

AMB BRACONS TOTS SOM BONS

El Nou 9

Sembla clar que finalment s’ha destapat el joc que l’oposició ha decidit fer en aquest tema. Es tracta d’anar al peu mateix de l’obra abans d’entrar en servei, formar una comitiva política, i empastifar el Govern i l’obra sembrant el dubte i el desconcert. Un cop feta la feina bruta es tracta de celebrar que, per fi, l’obra s’ha acabat i fer-se-la seva en un acte molt partidista i molt poc de país. Aquest ha estat el comportament dels dirigents i responsables de la primera força de l’oposició, en una tàctica molt pròpia d’aquell que està habituat a tirar la pedra i amagar la mà.

Convé, doncs, aclarir alguns conceptes per tal de situar el debat en un terreny comprensible i constructiu, en el qual el crèdit de l’obra i de les seves conseqüències beneficioses per als territoris que serveix quedin preservats adequadament.

Els temes pendents que el Govern de Catalunya es va trobar damunt de la taula el desembre de 2003 eren molts. D’entrada no estava ni projectada, ni molt menys licitada ni pressupostada la continuació de l’obra des de la boca nord del túnel de Bracons fins a la connexió amb la carretera a Sant Esteve d’en Bas. En segon lloc, tampoc no hi havia cap definició, ni sobretot cap decisió, sobre la continuïtat de l’obra a les Preses i Olot.

L’obra estava començada i el criteri del Govern, després d’un estudi sobre les característiques i les prestacions de la carretera projectada, va ser de continuar l’obra malgrat les pressions i els posicionaments dels que s’haurien estimat més aturar els treballs i fer, amb els mateixos diners, una altra obra.

Però l’esmentat estudi posava també de manifest que la definició d’una carretera desdoblada en tot el seu recorregut tenia un impacte ambiental i territorial de difícil reparació i era, a més, una invitació desmesurada a convertir l’eix Vic-Olot en un pas directe del trànsit pesat de llarg recorregut, escapant del corredor de peatge de l’AP7 i també escapant del corredor de l’eix Transversal. Un cop decidit que l’eix Transversal s’havia de desdoblar, semblava redundant i innecessari mantenir una secció desdoblada en una carretera que tenia una plena justificació com element de permeabilitat i de comunicació entre les comarques d’Osona i la Garrotxa. De fet, si teníem ben definits els eixos transversal i pirinenc era del tot evident que un sobredimensionament de la carretera de Bracons podia donar peu a una homogeneïtat innecessària de la xarxa i a una manca total de jerarquització.

Amb aquests criteris ben definits, el Govern va armar un projecte nou. Va modificar les característiques d’algun viaducte, va baixar la cota del túnel principal, va allargar les solucions amb túnel, va incrementar les solucions tapades a la banda garrotxina per evitar l’impacte visual sobre Joanetes, va substituir un talús per un viaducte.

Malgrat les obsessions d’alguns que insistien en un model obsolet, el Govern va fer en realitat un projecte nou de traçat, de tractament mediambiental, d’integració territorial, de mesures correctores, d’encaix en els perfils del paisatge tant com fos possible.

El resultat és satisfactori i ben visible. Molts dels partidaris de no fer Bracons admeten, avui, que el projecte s’ha executat amb gran cura i amb resultats ben plausibles i molt millors dels que es podien esperar del projecte originari.

No és, doncs, raonable reprendre el debat de la dimensió ni tan sols la persistent cançoneta que Bracons neix petit. Doncs,no. Neix per a la funció que dèiem que ha de tenir i és suficient per assegurar una dinamització eficaç de les economies de les comarques connectades. No es pot imputar a Bracons les mancances d’altres obres pensades directament com a interconnexions d’eixos i nascudes mancades. En el cas d’ara, la carretera que s’ha posat en servei divendres 3 d’abril a la tarda és una invitació a pensar el futur amb optimisme i a gaudir d’una nova infraestructura que sí que respon als criteris del Govern de Catalunya i a les necessitats d’Osona i la Garrotxa.

Totes les alegries són per compartir i, evidentment, l’alegria màxima és per als veïns i veïnes d’aquestes dues comarques que fins ara estaven d’esquena tot i que es tocaven, i a partir d’ara es miraran als ulls i es donaran la mà.

El que no es pot fer, en canvi, és repicar i anar a la processó, criticar i apuntar-se l’èxit, reclamar-ne la paternitat dos dies després d’haver considerat Bracons com un fill mal nascut.

La política reclama actituds netes, obertes, constructives i és hora de deixar de banda alguns estils de desqualificació i mirar de viure el present i el futur generant confiança i atorgant la màxima credibilitat a la política.

El descrèdit ha esdevingut massa sovint un valor entès per jugar al joc curt i tacticista de la desqualificació.

Proposo una idea: Amb Bracons tots som bons. Uns perquè la van iniciar, uns altres perquè la van modificar i continuar, i uns altres perquè amb la seva exigència la van millorar sensiblement. Si anéssim més sovint per aquest camí potser les coses sonarien diferent.

SENYALITZACIÓ, IDEES I PAÍS

El Nou 9

Publicat també a Regió 7 el 17 d’octubre

Ara fa quatre anys que el Govern de la Generalitat va emprendre un ambiciós programa de senyalització de les carreteres de la seva competència. Aquest programa és a punt de concloure, preveu la col·locació de 29.000 plafons de nova senyalització (23.400 ja col·locats), s’ordenen 3.000 cruïlles (2.455 ja  acabades) i haurà comportat una despesa de prop de 50 milions d’euros.

És un programa pioner a tot l’estat i mai no s’havia abordat a Catalunya una operació de conjunt de tanta envergadura i amb una voluntat tant total. Ho estem fent seguint la normativa vigent, aplicant la legislació en matèria lingüística, garantint al màxim les condicions de seguretat viària. El model de senyalització que s’està implantant, a banda de modernitzar i millorar la qualitat dels plafons, té en compte els criteris de visibilitat, claredat, continuïtat i jerarquització dels principals punts de destinació per tal de fer més entenedora l’orientació a les carreteres catalanes i aconseguir així que la conducció sigui més còmoda i segura.

Hem volgut i volem que a les carreteres catalanes s’acabi imposant la sensació que provoquen les carreteres franceses, on un sistema ben estructurat  de senyalització garanteix que sempre arribaràs a destinació sense risc de pèrdua. Hem copiat dels francesos. I hem millorat les seves prestacions perquè ho hem fet tot de cop i perquè hem arribat més tard. Però el disseny, la dimensió i les característiques de la senyalització són de matriu francesa. Sabíem que no ens calia inventar si teníem un bon punt de referència.

Puc afegir que, ara, a poc a poc, el nostre parc de carreteres presenta un ferm, una senyalització i unes prestacions que, en la xarxa secundària i comarcal, comença a superar la xarxa del país veí. Només cal comparar, a banda i banda, les carreteres que donen continuïtat als passos fronterers, ja sigui a Coll d’Ares, a Tapis – Costoja o al coll de Banyuls. Reconec, en canvi, que els francesos ens porten molt d’avantatge en la senyalització i seguretat de les obres. Ells extremen totes les cauteles i reiteren els elements de seguretat, mentre que a casa nostra costa que es vagi imposant un criteri semblant en benefici de la claredat dels recorreguts i de la seguretat viària.

La nostra nova senyalització ha aixecat un cert enrenou, perquè en els senyals de recorregut es recorre a l’abreujament d’alguns topònims compostos. Sobre aquest punt vull deixar clar que en la senyalització d’aproximació s’admet l’abreujament i que en el darrer senyal abans d’arribar al nucli del topònim abreujat la senyalització el presenta en la seva integritat. És el que passa també als vehicles que intenten arribar a Vernet les Bains, que a la cruïlla de Vilafranca de Conflent és Vernet les B. o als que baixant de Mont Lluís pel coll de la Perxa es troben reiteradament  Vilefranche de C., abans d’arribar als senyals amb el topònim sencer.

Alguns comentaristes han criticat histriònicament i han parlat de governs de “sainet de república bananera”, i han insinuat que darrere les abreviacions hi havia una voluntat d’estalvi de diners i una gran ignorància de la normativa internacional. És el desconeixement que acrediten els mateixos comentaristes quan, en el seu intent d’exemplificar, parlen de Castellví i el Vilar per Castellbell i el Vilar o intenten desacreditar la nova senyalització dient que enlloc més del món passa això, quan és arreu del món que s’apliquen els mateixos criteris perfectament reglats i establerts.

El Govern es mou amb uns criteris de modernització dels serveis públic i hi aplica un estudi rigorós i aprofundit de totes les experiències conegudes.

Vivim temps de tensió i de conflicte, vivim temps de crisi de la nostra autoestima i ens sembla a tots que és molt més fàcil rebentar pels descosits que construir un argumentari solvent. És el que  passa a alguns comentaristes que posen com a exemple la senyalització de França i no s’han ni molestat a anar a comprovar que, justament és amb el referent francès i amb els mateixos criteris que estem actuant. Estic convençut que encara som lluny de l’òptim desitjable i que encara no hem aconseguit del tot arribar a tot arreu sense problemes, movent-nos per la toponímia i la confiança cega en el senyal que indica bé “altres direccions”, bé ”totes direccions”.

Però crec que estem en el bon camí i que hem donat ja un gir radical a la situació de la senyalització vertical de les nostres carreteres, i convido tothom a comprovar-ho en directe.