N-II, UNA VERGONYA COMPARTIDA

Diari de Girona

Les notícies sobre el tram de Girona de l’N-II no paren. Els rius de tinta ocupen pàgines i més pàgines des de fa dècades. La qüestió de l’N-II ha sigut un element de debat a la demarcació de Girona d’arrels molt profundes. Primer per la ronda de Figueres, que va néixer petita però va arribar relativament a temps, després per la variant de Girona, que va ser objecte de polèmica incessant i de moltes ambigüitats per part de les forces polítiques gironines i no diguem per part del Ministeri d’Obres Públiques, ara Foment. Gonzalo Fernández de la Mora, Josep Borrell, Javier Sáez de Cosculluela, Rafael Arias Salgado, Francisco Álvarez Cascos, Magdalena Álvarez, José Blanco, Ana Pastor són només alguns dels noms associats a aquest immens despropòsit, que és la pitjor carta de presentació d’Espanya per a tots els que entren per la frontera del Portús.

Un cop liquidats els temes de les dues grans variants urbanes, la qüestió central va esdevenir el desdoblament de tot el trajecte amb l’objectiu d’equiparar la província de Girona a la resta de les províncies de l’Estat, que gaudien d’una xarxa d’autovies molt espectacular. Però l’N-II a Catalunya va esdevenir el fons del sac de les infraestructures de tot Espanya. Començat el  tram Fornells-Caldes i acabat, començat el Caldes-Sils i Sils-Maçanet i avortats, successivament, per problemes de projecte o empresarials tots dos, començat el Medinyà – Orriols i avortat també per la crisi econòmica, tots aquests trams començats i inacabats han obert una ferida en el territori, en el paisatge i en els sentiments i l’orgull dels gironins, d’una enorme profunditat. Però tota la indignació i tota la irritació de milers de gironins, d’alcaldes i alcaldesses, d’autoritats locals, provincials i nacionals, de centenars de milers d’usuaris, tota la llarga llista d’accidents molts mortals, no han servit per desencallar un panorama devastat i desolador. No hi ha res pitjor, no hi ha pitjor insult, que una obra començada i deixada estar.

Aquesta situació és una responsabilitat i una vergonya compartida per tots. Pels governs d’Espanya i de Catalunya, pels  ministres i els consellers, pels diputats que han exhibit múscul polític i no han aconseguit tampoc res. Ningú  no s’escapa d’una immensa vergonya col·lectiva.

També, naturalment, la meva responsabilitat. Durant la meva vida política i abans, el tema de l’N-II m’ha acompanyat sempre des de una ja molt remota carta oberta al president Suárez, que vaig publicar a Presència en els anys setanta. Després, en la meva responsabilitat d’alcalde vaig maldar per treure la carretera del centre de la ciutat. Una carretera que en la més vella tradició romana havia sigut primer la Via Augusta, pel carrer del Llop, la Força i Ciutadans, després el carrer de les Ballesteries i la Rambla, més endavant la Gran Via i la carretera de Barcelona i, finalment, el passeig de la Devesa, la ronda de Ferran Puig i la carretera de Barcelona, abans de la polèmica variant est de Girona. El resultat és opinable, però és evident que ara que s’han comptat els vehicles que passen, encara cada hora, per la carretera de Barcelona seria insuportable afegir-hi els que absorbeix la variant i el sector de l’AP-7 de nord a sud. Durant els set anys de conseller vam resoldre, a través del conveni amb Abertis, el desdoblament gratuït per l’oest de Girona i els nous accessos de Fornells i Sant Gregori, que ara s’estan construint i el de Medinyà, que no trigarà gaire. Vam empènyer com vam poder les obres del tram Fornells-Caldes fins que es van acabar, vam intentar, sense èxit, que el tram Tordera.-Maçanet amb el traçat resolt i un projecte complet de més de 400 milions d’euros fos licitat pel sistema de peatge a l’ombra, malgrat les reiterades promeses del ministre Blanco, i vam moure tots els fils necessaris per rescatar el tram Caldes-Sils, que es va licitar i adjudicar provisionalment. També vam advocar per la gratuïtat de l’AP-7 des de Girona fins a la Jonquera, mentre no es desdoblés l’N-II.

Res de tot això no s’ha fet i, ara, el ministeri ens despista amb anuncis contradictoris de devolució dels terrenys expropiats, amb afirmacions, d’abans-d’ahir mateix, de la ministra que reiterava la voluntat de desdoblar, i amb dilacions injustificables de l’adjudicació del tram Sils-Caldes, que hauria de significar el retorn d’una petita part de la carretera a la normalitat de les obres que mai no s’haurien d’haver interromput.

Assumim la nostra part de responsabilitat, exigim la de tots i totes els que s’han  omplert la boca de gestions fracassades i exigim que assumeixi la seva responsabilitat el Govern de Catalunya, pel passat i pel present i que, sobretot, assumeixi plenament les seves responsabilitats el PP i el govern del PP, que van donant llargues a un tema irrisori en termes econòmics mentre segueixen licitant i adjudicant obres de molts milions d’euros a d’altres territoris amb una demanda inferior i sense cap greuge acumulat.

En la festa de l’11 de setembre, la Nacional II de Girona és només una gota. Però la suma de gotes que han  acabat amb la paciència dels catalans potser no hi ha un cas més paradigmàtic que la contumaç resistència burocràtica i política a correspondre a les necessitats de la gent i de l’economia amb una mínima intel·ligència política.

Les vides i les consciències de la gent de les terres de Girona mereixen un respecte i reclamen màquines en les ferides obertes al territori per tancar ràpidament les cicatrius i endreçar un paisatge que forma part d’un dels pocs atractius que encara ens fa competitius en el terreny econòmic.

 

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.

 

EL RANXO FELIPE GONZÁLEZ

Diari de Girona

En Joan Homs Tixé és un empresari gironí. Constructor, promotor, propietari. Podem dir que va començar amb el seu pare fent de constructor i paleta, i que amb una visió clara de l’activitat immobiliària ha desenvolupat un grup important que escampa el seu logotip, ben visible amb una H molt remarcada, per cantonades i polígons de la ciutat i de les comarques gironines.

Va començar, com he dit, amb el seu pare i sempre m’ha dit que una de les primeres obres, o potser la primera que van fer va ser la casa de la plaça de la Independència, on hi havia can Revuelta. Potser per això aquesta és una plaça a la qual sempre li ha agradat tornar-hi o fins i tot podríem dir que no n’ha sortit mai. Home de costums austeres i d’una gran modèstia ha sigut client habitual i quotidià de Can Lloret. Home de menú, d’horari ampli, de dedicació constant.

A la mateixa plaça, abans de fer la segona fase de la casa de can Revuelta i que fa cantonada amb el passeig de Canalejas, va fer la casa de l’angle sud de la plaça des del Boira fins a la cantonada amb el carrer de Santa Clara, en el lloc on fa més de trenta anys hi havia hagut les oficines i la parada dels autobusos de la TEISA.

Des dels baixos de la casa, que va construir amb un projecte de l’arquitecte Manuel Martín Madrid a la Gran Via, cantonada amb el carrer Eiximenis i el carrer Anselm Clavé, ha desplegat la seva amplíssima activitat. A hores d’ara crec que controla els locals de les tres cantonades d’aquest punt. Va promoure la casa que s’ha construït en els locals que abans havia ocupat la impremta Dalmau, Carles, Pla, i a la cantonada del carrer la Salle amb Joan Maragall, on hi havia hagut el famós bar La Oficina, Va ser també el promotor de la urbanització Mas Noguer, a Palau Sacosta a tocar del carrer Migdia, i on es construiria l’ara famosíssima parròquia de Sant Pau.

La geografia urbana i territorial està sembrada de cartells amb el logotip esmentat. Vol dir que Joan Homs té tant de construït com per construir. Em deixo, òbviament, un munt de promocions, però n’he volgut esmentar només algunes per deixar constància del tipus de promocions. Ha sigut sempre un home exigent, defensor dels seus interessos, però alhora col·laborador de l’Administració. Bon negociador, i per això sempre disposat a negociar.

Però Joan Homs no ha volgut ser un home del “totxo”, de la promoció immobiliària. Molt aviat es va despertar també en ell la vocació per la rehabilitació, com per exemple al Pou Rodó, la rehabilitació de cases com les conegudíssimes Torres de Palau, que han esdevingut el seu domicili familiar; o les finques rústiques, on ha combinat aquest seu esperit més constructor i la seva voluntat de treballar la terra, d’enfangar-se, d’agafar un tractor i llaurar. És el que fa ara amb especial predilecció cada diumenge a la seva finca de Terrades, i la resta de la setmana a Pals, on ha provat també l’activitat hotelera, o a les finques que té a Girona, Quart i Fornells.

Joan Homs és també el propietari de les diferents masies que s’escampen pel pla a banda i banda de l’Onyar, entre Girona i Quart, i que s’estenen des del Montessori i les seves Torres de Palau i les terres de Fornells.

Una d’aquestes finques, la que està més a prop del Montessori i de la urbanització Torres de Palau és el Mas Figueres, la que, segons ell, algun dia volia batejar com a “Ranxo Felipe González”. Preguntat pel  motiu d’aquesta presumpta denominació la resposta era concloent. En els primers anys vuitanta, el Mas Figueres estava en venda i el meu pare en Manel Nadal Oller, sempre atent a les finques rústegues, em va dir que aquesta era una finca que per les seves característiques i la seva proximitat de Girona podia ser d’un gran interès per a l’Ajuntament. Estava ben vist perquè era una gran reserva de cara al futur i permetia emmarcar, des de la propietat pública, els terrenys fèrtils en pendent cap a l’Onyar fins al final del terme municipal de Girona.

Convençut d’aquestes virtuts vam fer gestions prop dels propietaris, que ens en van demanar un preu que no estava a l’abast de l’Ajuntament de 1981, encara embrancat en les grans operacions patrimonials de l’interior de la ciutat: Sala i Bertran, Fecsa, Vista-Alegre, Renfe, Feve, casernes, etc. Era una qüestió de prioritats. Primer havíem de cosir per dins abans d’obrir-nos cap enfora. En un primer moment, el preu s’acostava als vuitanta milions de pessetes, és possible que en algun moment el preu baixés a cinquanta. Però encara era massa. Van arribar finalment les eleccions d’octubre de 1982 i l’esclatant victòria socialista a tot Espanya. En els primers moments, el clima va generar dubtes i es van despertar vells fantasmes. Finalment, el Mas Figueres el va comprar en Joan Homs i Tixé per una tercera part del preu que inicialment se n’havia demanat a l’Ajuntament.

Amb un punt d’ironia, sense escarafalls, i un somriure tot just esbossat, amb cara de bon nen, en Joan Homs va pensar que vist com havien anat les coses ben bé podia pensar en la idea de batejar la seva compra com a “Ranxo Felipe González”.

De moment les finques segueixen intactes, les fileres de plàtans voregen la llera de l’Onyar, les cases estan rehabilitades i als camps el farratge creix atent als cicles estacionals d’acord amb la voluntat de Joan Homs, paleta, pagès, constructor, promotor, propietari gironí.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.

TOMÀS MILANS I GODAYOL

Diari de Girona

El divendres tres d’agost Torroella de Montgrí va ser l’escenari d’una presentació discreta i rellevant alhora. En el marc del festival de músiques i arran de la cita anyal que vol recordar, emocionadament, el polifacètic Ernest Lluch. Lluch xafarder universal en el millor sentit del terme. Nervi de curiositat, la mateixa curiositat que ens desvetlla aquesta sonda de l’espai que arriba a Mart i explora el món desconegut. En Lluch coincidien el futbol i la música, la política i l’economia, el global i el local, la Garrotxa i el Maresme, l’Empordà i la Toscana, Barcelona i Donosti, Madrid i València.

Aquest instint innat per descobrir el va portar a furgar també en el redescobriment de músics catalans. Amb aquest ànim i amb voluntat de retre-li homenatge, el festival ens regala amb peces sensibles i delicades i amb descobertes singulars. En el concert del tres d’agost es dreça un pont entre la música i les darreres recerques de Lluch sobre la Catalunya austriacista, la Cort de Carles d’Àustria i de l’emperadriu, l’exili polític, la desfeta dels projectes. Tomàs Milans seria al final de la Guerra de Successió un exiliat interior.

Josep M. Gregori, amb l’empenta de la beca de recerca que convoca la fundació Ernest Lluch, ha traçat la biografia de Tomàs Milans Gudayol nascut a Canet de Mar el 1672 i mort el 1742 a Girona. Format a Barcelona es veié obligat a desplaçar-se a Girona al final de la Guerra (1714) i aquí desplegà els seus coneixements com a mestre de capella de la Catedral de Girona. Habituat a la moda de la Cort i de la música barroca que s’hi exhibia importada de l’Imperi, Gregori ha rastrejat als arxius la vida i l’obra de Milans. Una biografia que esperarà pacientment l’oportunitat d’una economia en crisi per ser publicada.

Mentre, disposem ja del CD que es va presentar també a Torroella i que enregistrat sota el segell musièpoca presenta peces de “Música religiosa” de Tomàs Milans i Godayol interpretades pel cor La Xantria, dirigit per Pere Lluís Biosca. Són deu peces de música sacra rescatades i transcrites dels manuscrits i partitures de la Biblioteca Nacional de Catalunya, però previsiblement vinculades a la producció gironina de Milans.

Al concert de Torroella la primera part ens va oferir peces de Joan Pau Pujol, Joan Cererols i Francesc Valls. Precisament de Pujol van interpretar, com una picada d’ullet a l’exili gironí de Milans i el més contemporani d’un altre Pujol, la música “per a la diada de Sant Jordi al Palau de la Generalitat”. Mentre que tota la segona part va recollir les interpretacions de ‘Motets per a la litúrgia de la Catedral de Girona’, amb unes lletanies de la Mare de Déu que ressonaven a la nostra memòria dels rosaris reiterats i inacabables de la infància, ara més passadores i atractives acompanyades de la música coral.

El Magnificat, una Salve i molt singularment la invocació Reges Tharsis ‘antífona en cànon per al dia de Reis’.

Tot peces que bé mereixerien un dia la seva interpretació a la nostra Catedral o fins i tot la incorporació d’alguna al repertori de la capella de música actual per tal de cantar-les el dia que toqui segons el calendari litúrgic.

Vull subratllar que en tota la tasca de rescat documental dels nostres arxius eclesiàstics, la recuperació de música sacra antiga va per darrere de la d’altres registres documentals més directament vinculats a l’exercici del poder material del bisbe i del capítol, i la corresponent administració religiosa, feudal, senyorial, jurisdiccional de la diòcesi.

I això fa més meritòria la tasca de la Xantria i de Josep M. Gregori. Deixant ben clar el caràcter pioner i exemplar de ‘Música antiga de Girona’, que fa temps que sota l’impuls de Jaume Pinyol treballa en aquesta tasca de recuperació i ha explorat ja partitures de l’època de la Guerra de Successió o de les Guerres Napoleòniques. La tasca continuada d’aquests i l’aportació singular que avui comentem haurien de servir de base per a un treball més sistemàtic i per a una actualització contemporània de tot el bagatge musical que guarda com un tresor simfònic la Catedral de Santa Maria.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.

 

EL PATRIMONI MUNICIPAL

Diari de Girona

Fa quinze dies vam explicar el sentit dels acords de caire institucional que van fer possible la urbanització dels accessos nord de la ciutat en l’entorn de la Devesa. La negociació, signatura i compliment estricte d’aquells acords hem de considerar-los com una operació fructífera per a la ciutat, de poc cost econòmic i d’alt rendiment social. En aquell article esmentava altres operacions de caràcter patrimonial que em servien per emmarcar els acords esmentats.

Avui vull explicar el sentit i la transcendència de les operacions de compra de tots els terrenys de Renfe i de FEVE que es van negociar en el primer mandat, de 1979 a 1983, i que es van escripturar l’any 1984. Les propietats de Renfe ocupaven una superfície enorme, des de Palau Sacosta, a l’alçada del pas a nivell de la carretera de Santa Coloma, avui desaparegut,  fins a la carretera de Santa Eugènia. I les propietats de FEVE, més modestes, anaven des de la Creueta fins a la plaça d’Espanya actual, i ocupaven una tira al llarg del carrer Emili Grahit, feien un revolt emmarcat per la tanca amb glicina de la farinera Montserrat, i arribaven pel carrer Pierre Vilar fins a la plaça d’Espanya, on l’estació del tren de Sant Feliu ocupava la part més important dels jardins d’aquesta plaça reconvertits, més tard, en estació d’autobusos provisional.

El plantejament d’aquestes compres no era una novetat. Els ajuntaments anteriors al de 1979 havien fet diversos intents i havien concretat algunes operacions parcials vinculades a la construcció del viaducte i a l’expropiació dels terrenys per a la construcció de l’escola Cassià Costal, dels quals en arribar a l’Ajuntament només se n’havia pagat el just-i-preu.

Per altra banda, a la ciutat i la societat gironines, les desenes d’hectàrees abandonades, tancades i convertides en espais residuals al centre de la ciutat s’havien convertit en un clamor de reivindicació, sobretot, en el món del comerç i en els moviments veïnals de Sant Narcís i de Santa Eugènia, que hi veien un obstacle físic per a la connexió del centre de la ciutat i els barris que eren a tocar, però que estaven a una distància real i psicològica enorme.

Finalment, doncs, i amb un gran esforç es va materialitzar una negociació per a la compra de tots els terrenys d’una companyia i altra amb un cost total que no superava els 350 milions de les antigues pessetes.

El rendiment urbanístic, social, viari i econòmic de les operacions va ser extraordinari i va tenir un efecte multiplicador de gran transcendència. Fem-ne un repàs de sud a nord.

Es va suprimir el pas a nivell de la carretera de santa Coloma, un cop es van posar a disposició de la Generalitat els terrenys que van permetre la construcció del pas subterrani del carrer Martí Sureda i Deulovol. Entre aquest pas i els antics terrenys de Fecsa quedava una parcel·la que l’Ajuntament va subhastar per a la construcció del bloc d’habitatges actual, i entre aquest bloc i la via quedava una zona verda pública que sempre ha fet funcions d’aparcament. Just al costat d’aquest pas i successivament hi havia terrenys que l’Ajuntament va treure a concurs amb condicions i que van donar lloc a la construcció de l’Hotel Sol, avui Melià, l’Hipercor, la plaça Salvador Dalí i el carrer Bru Barnoya i Xiberta. En el preu s’hi va incloure el preu total dels terrenys del Cassià Costal, amb la tanca dels antics tallers incorporada, així com els antics dipòsits per a l’aigua de les màquines de vapor i la petita edificació que hi ha a la cantonada entre el col·legi i la carretera de Barcelona. Es van poder connectar el carrer Oviedo i la carretera de Barcelona; obrir el pas del carrer Lepant, com a condició a Hipercor; es va obrir el carrer Josep M. Gironella; es va poder fer el carrer Emili Grahit adreçant el revolt que feien les vies per encarar, pel costat de la farinera Montserrat, el tram final fins a l’estació. Es va obrir el passeig d’Olot amb la plaça d’Europa. Es va urbanitzar el parc Central fins al carrer Bisbe Sivilla, es va obrir el carrer Pierre Vilar, es va recuperar l’antiga estació del tren d’Olot, es va construir l’estació d’autobusos, es van fer els aparcaments de sota les vies, tant a l’alçada del carrer Pierre Vilar com a tocar a la plaça poeta Marquina (Carril), i es va fer la concessió de l’aparcament subterrani entre la plaça Marquina i la carretera de Santa Eugènia.

És veritat que, ara, els efectes d’aquelles operacions històriques estan, en part, diluïts per les obres del tren d’alta velocitat. Però també és veritat que el resultat d’aquelles compres va donar a la ciutat un canvi d’escala, una nova connectivitat, uns espais de lleure molt atractius i la transformació de vells racons miseriosos en espais urbans funcionals i en equipaments de ciutat de primer nivell.

Fa molt pocs anys encara alguns tècnics de Renfe, en el contacte de la meva etapa de conseller, em retreien aquelles vendes que consideraven un mal negoci per a la companyia. Naturalment, perquè havien sigut un bon negoci per a la ciutat.

Tots ells ignoraven la meva teoria segons la qual els terrenys que han sigut expropiats per tal d’exercir alguna funció pública quan la perden no poden ser considerats terrenys negociables en el mercat, sinó que en un tracte de lleialtat institucional han de cedir-se de forma gratuïta a l’Administració local que els ha de fer servir sempre per a funcions i serveis de caràcter públic, i els ha de posar a disposició d’altres administracions quan convé. Aquesta teoria  tenia l’aspiració que es convertís en una llei i impedís que les administracions portades pel principi del lucre i la valoració dels seus actius patrimonials comencessin a pujar-ne el preu i considerar-los com simples peces en el mercat.

En el cas que hem explicat i en uns quants més, allò que no es va poder fer per la via de la llei es va aconseguir per la via del preu: dotar la ciutat i fer-la moderna i competitiva, equipada, ordenada i coherent. D’escala humana.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.

ELS ACCESSOS NORD DE GIRONA

Diari de Girona

La memòria és efímera i sovint l’imaginari col·lectiu s’adapta molt ràpidament a les realitats noves i es perd la perspectiva històrica. En els darrers trenta-tres anys, la ciutat de Girona s’ha anat fent a cop d’idees, de projecte, de model i d’operacions patrimonials que han reforçat el capital fix del municipi. S’hi sumen, encara, els acords i convenis que han permès actuacions compartides per les administracions fins a produir un resultat eficaç, tant pels fets concrets com perquè la suma de tot ens porta, ara, a una situació econòmica molt solvent i sanejada.

En el graner de la història hi queden la compra dels terrenys de Renfe i Feve i tot el que va desencadenar, la compra de Montilivi i la desqualificació de Vista Alegre, la compra de les velles instal·lacions de Fecsa i Sala i Bertran, fins alliberar un gran espai al Mercadal, l’escapçament del bolet inacabat de la plaça de Catalunya, els convenis amb el Ministeri de Defensa amb l’adquisició, per a la ciutat, del parc del Migdia i totes les instal·lacions militars de la plaça de Sant Domènec, la compra dels terrenys a l’avinguda Pompeu Fabra del frustrat edifici dels col·legis professionals, l’alliberament al costat del lleó del solar destinat a un bolet més, impedit, del Pla Perpiñà. I, així, podríem anar resseguint els registres de patrimoni de l’Ajuntament per a concretar la formació d’un patrimoni públic i d’una nova geografia urbana que ha recosit velles ferides del passat i que ha apostat per una potentíssima anella verda en els creixements perifèrics de la ciutat amb voluntat integradora.

Com també hi queden els convenis i acords que van permetre en el seu moment l’operació de les Beates i la plaça del general Marvà, la rehabilitació de tota la ronda de la Muralla i el vial fora muralla, les cases de l’Onyar, Campsa, i un llarguíssim etcètera que podríem afegir a benefici d’inventari. No es tracta de vindicar una llarga etapa d’administració de la ciutat que hem compartit tots i hem fet gran entre tots. Convenis més recents dels mandats de l’alcaldessa Pagans com el de la nova biblioteca o el de l’Arxiu acrediten que es va configurar una manera de fer que sempre ha buscat el màxim benefici per a la ciutat i un efecte multiplicador, que ha servit per generar riquesa, creixement, ordenació i urbanització, tot fent ciutat i teixint la Girona nova a què ens havíem compromès.

Un lloc apart mereixen els tractes amb el Ministeri d’Obres Públiques i Urbanisme, després Ministeri de Foment, al que vam intentar fer-li pagar el preu més alt possible per la hipoteca històrica de l’N II i l’endarreriment fet de tossuderia en la recerca dels consensos necessaris per a trobar-hi una solució. La solució seria, no cal dir-ho, controvertida, però ha culminat, ara, amb el tancament de l’anella de circumval·lació i amb l’acabament del desdoblament a través de l’autopista i els accessos nous, en construcció.

Mentre, però, l’Ajuntament va concretar diversos acords en benefici de la millora de la vialitat urbana i de l’ordenació urbana. Cal recordar com es va començar, l’any 1991, amb els acords per a la construcció del pont de Fontajau, encarregat a l’enginyer José Antonio Fernández Ordóñez, i que va esdevenir un nexe d’unió eficaç entre Taialà-Germans Sàbat-Domeny-Fontajau i Santa Eugènia i la Devesa, en una revolució viària acompanyada d’un pont, d’una factura i estètica molt reeixides. El Ministeri col·laboraria també parcialment en la frontissa del Güell, no exempta de polèmica, però culminada amb èxit i eficàcia com a estructura de relligament viari de diferents parts de la ciutat, i es comprometria, encara, en la construcció d’un nou pont per unir Pont Major i Fontajau i donar continuïtat a la inversió que havia representat el pont de Fontajau i la frontissa.

Finalment, l’acord per a la realització dels anomenats accessos nord, que culminaria el 1996, va ser el resultat d’una negociació amb el Ministeri per tal de saldar el deute de l’Administració central amb la ciutat pel fet que calia refer el paviment i els serveis dels carrers que en el seu moment havien fet i patit funcions de carretera nacional. És evident que un dels temes oberts era la carretera de Barcelona. Aquí, l’Ajuntament va creure que no tenia prou definits els projectes i les característiques de secció i urbanització del carrer per situar-lo al centre de la negociació i atès que el pla especial de la Devesa dels arquitectes Llistosella i Montsalvatge definia una millora molt substancial dels sistema viari i d’aparcaments de l’entorn del pont de la Barca, el pont de Pedret i el passeig de la Devesa, es va optar per concentrar totes les opcions aquí.

El conveni era molt clar i crec poder dir que va ser un bon negoci per a la ciutat. El Ministeri entomava les obres de tot el sistema viari de l’entorn de la Devesa i també l’avinguda de Ramon Folch, i assumia un cost màxim de 1.200 milions de pessetes de l’època. Tot el cost superior a aquesta quantitat l’assumiria l’Ajuntament. L’obra es va realitzar, el Ministeri la va pagar, va tenir un sobrecost de 129 milions de pessetes, que l’Ajuntament va consignar i pagar en els exercicis de 1999 i 2000, crec recordar. Ara sembla que el Ministeri, quinze anys més tard, reclama una revisió de preus. Caldrà discutir-ho. Però l’únic que no es pot discutir, i no té cap sentit la polseguera que ha aixecat, és intentar fer creure que el deute no assumit per part de l’Ajuntament arriba a prop de 700.000 euros. Es van pagar quan tocava i puc assegurar que les coses es feien bé i amb les previsions adequades.

No només això, sinó que amb aquell acord van passar definitivament a la història el firal del bestiar, la degradació de l’espai que en un altre temps havia ocupat un càmping, la zona del rellotge i el pedregam de tota l’antiga llera del Güell, enfangat i polsegós i mal aprofitat per aparcament de la ciutat. Un repàs a les fotografies de l’època, fa només quinze anys, ens esgarrifaria de com era aquell entorn. Les cues del pont de la Barca van desaparèixer, l’oferta d’aparcaments gratuïts, sempre plens això sí, es va multiplicar i l’ordenació dels accessos amb més arbres, espais públics, jardins, places, rotondes i avingudes, i nova vialitat va configurar una nova geografia urbana que avui s’ha integrat, de ple, en l’imaginari col·lectiu i ens sembla que sempre hagi sigut així. La normalitat construïda és un valor essencial que reivindico.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.