Joaquim Nadal i Farreras

CIUDAD ACABADA, CIUDAD RENOVADA

Intervenció en les Jornades “Ciudades Creativas”, organitzades per la Fundació Kreanta a Barcelona publicada al llibre Ciudades Creativas. Vol. 2. Creatividad, innovación cultura y agenda local. Barcelona, F. Kreanta, 2010

1. El súbito descubrimiento de la obviedad

El fin del franquismo supuso en todas las ciudades españolas la confirmación de un estado de provisionalidad y de precariedad exagerados. Las ciudades eran conglomerados a mitad de camino, sin los servicios imprescindibles y sin las dotaciones de equipamientos y de espacios libres estrictamente necesarios.

La irrupción de la democracia en el mundo local llegó tarde y con el calendario cambiado. La transición no traumática supuso la revolución desde arriba. Primero dos elecciones legislativas consecutivas, una de ellas, la primera, con carácter constituyente, para finalmente otorgar a los municipios la mayoría de edad que se les había regateado de forma contumaz. Pero cuando llegó supuso, pese a las dificultades económicas de toda índole, un auténtico vendaval, un torbellino de cambio y renovación. Hoy, con la perspectiva de más de treinta años de democracia municipal, podemos certificar que las administraciones locales, tachadas a menudo de menores de edad, han culminado la revolución silenciosa y pacífica más fabulosa de la historia contemporánea de nuestro país. En el transcurso de estas tres décadas se han sucedido tres crisis relevantes de la economía. Pero me conviene subrayar que los cambios se hicieron con prisas, el tiempo apremiaba, y las reivindicaciones ciudadanas no admitían demora. La impaciencia se desbordó y la confianza produjo adhesiones de primer nivel a una gestión amparada en realizaciones concretas y en ambiciosos programas de futuro. En más de una ocasión se tuvo la sensación vertiginosa de querer atrapar el tiempo y de acortar distancias con las ciudades del mundo desarrollado que llevaban unas décadas de adelanto, cuando menos desde 1945, en la materialización de programas socialdemócratas que atendían a las demandas perentorias de la ciudadanía. Llegábamos tarde, corrimos más, atrapamos el tiempo y, en la brevedad del cambio acelerado, se concentraron las virtudes de una modernidad rutilante que otras ciudades de mayor tradición y peso no pudieron tener.

Terminar la ciudad supuso en muchos casos acabar sus límites. Cerrar el espacio, culminar y colmatar el espacio físico. Tocar la ciudad construida del municipio vecino.

Esta sensación de ciudad terminada, más aparente que real, escondía las limitaciones del modelo de crecimiento, las debilidades de la aceleración, las contradicciones de los espacios internos y la falta de maduración de soluciones sólidas pensadas de la ciudad hacia adentro.

Ha sido un largo período en el que las realizaciones concretas, la superación de los déficits, la materialización de las expectativas, la atención de las necesidades ha establecido unos mecanismos de identificación y adhesión al poder local. Se le atribuía una amplia capacidad de respuesta y de transformación. Una percepción más física que ideológica, aunque siempre acompañada de la capacidad de generar proyectos colectivos, proyectos compartidos, ilusiones asumidas como proyecto y programa. En este período, la ciudad sin límites, la ciudad difusa, la ciudad dispersa, adquirió contornos y fijó sus límites. Adaptó su geografía a la geometría del espacio público y su relación con el conglomerado complejo de la ciudad habitada.

Sería injusto establecer que no hubo solapamiento entre las políticas más perentorias y la capacidad de los cuadros locales para dibujar proyectos de contenido más personal, orientados a satisfacer la multiplicidad de necesidades de la comunidad siempre dispuesta a asimilar, con velocidad de vértigo, todas las novedades propuestas y arbitradas. Podemos decir que en estas circunstancias hemos construido unos modelos de fácil y rápida amortización, de memoria frágil, de percepción olvidadiza, de acomodación inmediata, de exigencia radical.

Terminaba de este modo una etapa fácil u obvia donde las políticas eran las evidentes.

2. La reinvención de la ciudad

Llegábamos de este modo en plena crisis de la globalización a una nueva encrucijada sin referentes ni modelos. Sin ciudades anticipadas, sin modelos a seguir. No había ya donde copiar.

Ha llegado la hora de reinventar la ciudad. De definirla de nuevo. De pensarla con nuevos mimbres y con nuevos problemas. De dibujarla con nuevas soluciones y con nuevas ambiciones. En un contexto donde se avecinan nuevos tiempos, nuevas relaciones, nuevas profesiones, nuevos conocimientos, nuevos valores.

La ciudad creativa se recrea a sí misma. La ciudad creativa se piensa a sí misma y se reinventa cuando llega al límite de la percepción de su agotamiento que no otra cosa es la percepción física de la ciudad terminada. Y si aparentemente terminada, vuelta a empezar. Nuevos tiempos, nuevas generaciones, nuevos tiempos, nuevas coordenadas. Enfoques distintos para problemas nuevos. La reinvención es el antídoto del aburrimiento, de lo conocido, de las recetas fáciles, de la sensación de saturación y bloqueo.

El esfuerzo que se requiere en la nueva circunstancia es de otra índole, reclama una nueva metodología, una actitud más comprometida con los resortes más complejos de la memoria de la ciudad, del imaginario colectivo, de los valores de la convivencia, la solidaridad y la cohesión. Y plantea el reconocimiento que la materialidad de la ciudad no resuelve por sí misma ninguno de los problemas complejos que emanan de las dinámicas demográficas y sociales que se convierten en el eje de una mutabilidad permanente y sin fin. No existe para la ciudad ni el retroceso imposible, la nostalgia de la moviola, ni la paralización del tiempo, la imposible realidad de una foto fija, de una imagen sin movimiento. Las instantáneas sólo adquieren sentido desde la aceptación de la sucesión de instantáneas en el tiempo. Todo se mueve y todo cambia. La ciudad no admite respiro, ni relajo. No hay un instante para el solaz. Se debe buscar la compatibilidad de la gestión permanente de la ciudad cambiante con la persuasión de la reflexión necesaria. Pensar la ciudad, soñar la ciudad, dibujar el horizonte utópico de la ciudad sin dejar nunca de tocar con los pies en el suelo que nos atan a la cruda realidad cotidiana que no puede escapar de una Administración exigente, crítica, inteligente y sensible.

3. Los límites físicos

Cabe siempre preguntarse por las dinámicas urbanas de la ciudad en construcción. La sensación de ciudad inacabada es más creativa que la supuesta percepción de la ciudad terminada. Los márgenes deshilachados son siempre una interpelación para buscar, en la costura de la ciudad, el encaje entre el espacio abierto y la ciudad construida. Aquí la mimetización de sistemas urbanos heredados del pasado y mitificados en la actualidad para la convivencia, la llamada búsqueda de nuevas centralidades, la reiteración de nuevas ágoras sin límite reclama un esfuerzo adicional para pensar la ciudad con su entorno. La ciudad construida, la ciudad percibida, la ciudad naturalizada. La búsqueda de una simbiosis entre la naturaleza exterior y los límites de la ciudad se plantea como el antídoto a la reiteración suicida de espacios intersticiales sin valor y sin provecho. La desnaturalización del entorno de la ciudad establece una jerarquía inversa desde el centro a la periferia en la que los entornos más alejados mantienen las más altas cotas de degradación física antes de llegar al entorno natural estricto. El esfuerzo por compenetrar uno y otro espacio no es en balde. La ciudad se expande con límites precisos, con contornos identificables, con horizontes acotados. La naturaleza penetra la ciudad es el eufemismo que se ha utilizado más de una vez para describir una realidad muy distinta: la naturaleza conserva espacios en la ciudad, no retrocede sus posiciones de una forma total, no existe un repliegue obligado y agobiado porque la propia necesidad de la ciudad para respirar otorga un respiro, siquiera resquicios a la naturaleza domesticada en el ámbito urbano pero finalmente no aniquilada y liquidada. Puede sonar a utopía pero existen casos de estudio necesario para percibir esta realidad dual de complementariedad absoluta entre las necesidades reales del crecimiento de la ciudad y las exigencias vitales y morales para no despersonalizar el entorno vital de una comunidad con alma y espíritu en búsqueda de parámetros homologables con una realidad tremendamente enraizada en la tierra.

La cultura que hemos heredado y la cultura que hemos inventado nos interpelan para adoptar modelos complejos de comprensión de la ciudad, de apropiación y socialización comunitaria del espacio público, del espacio compartido y de la actividad plural, productiva y no, de la ciudad habitada y cambiante.

4. La renovación urbana

Todavía en el ámbito físico, construido, es hoy imprescindible reivindicar el valor constructivo de la renovación urbana y de la rehabilitación. Una vez más puede sonar a paliativo, a literatura acomodaticia, a respuesta tibia a los grandes retos del futuro. Pero hay una dimensión real de la ciudad que se define y se construye a partir del propio espacio físico heredado. El espacio público y el espacio habitado. Agotados los modelos de crecimiento, acabados los límites de algunas ciudades, colmados los espacios administrativos de los términos municipales, cuenta como primer filón de renovación la recuperación de los valores perdidos, de los espacios degradados, de las viviendas envejecidas, de los usos periclitados. La apasionante aventura de dar nueva vida a los entornos consolidados se ha revelado como un taller inmenso para la imaginación y el empleo desde la más amplia diversidad de soluciones a adoptar. La recuperación económica empieza también por los detalles pequeños, de la escala más íntima, por las soluciones minimalistas que buscan dar una utilidad nueva, por ejemplo, a los parques de viviendas envejecidos y degradados. La multiplicidad de profesionales y artesanos comprometidos en estas tareas se revelan como un filón inagotable de dinamización a pequeña escala. Sacudir el polvo donde lo haya, eliminar el moho donde se acumula, extirpar la humedad penetrante, otorgar un confort nuevo a las viejas calidades urbanas se convierte en un imperativo moral. Para no tirar por la borda la herencia más atractiva, más identificativa, más enraizada en la memoria y en el hilo conductor de las generaciones que nos han precedido. Otorgar un valor nuevo, totalmente nuevo, a los filones más antiguos de la ciudad acabada. Prescindir de estos valores es un lujo y una frivolidad que la sociedad contemporánea ha tenido la tentación de permitirse. De consumarse este acto letal de connotaciones suicidas la ciudad deviene un erial moral, sin perfil, sin capacidad de evocación, sin memoria. El desierto del aislamiento y de la liquidación de los espacios compartidos de la socialización es un castigo y una pena que no nos podemos permitir.

5. Los nuevos circuitos de la ciudad renovada

5.1. Los circuitos de la cohesión y de la convivencia

Sobre la base de los logros de los primeros treinta años de democracia municipal, con todas sus magníficas realizaciones, conviene abordar ahora precisamente por la agudeza de la crisis las cuestiones que más directamente atañen a la solidaridad y a la cohesión. Conviene ahora crear seguridades, certezas, afirmar nuevos valores, desde una acción concertada que fije sus objetivos en la superación del ensimismamiento colectivo y del pesimismo ambiental. Ahora precisamente adquieren su plena potencia las políticas personales orientadas a ofrecer recursos y herramientas. Formación y educación. Cauces de participación y de integración. Nuevas vías para el control democrático del poder, nuevas exigencias para las responsabilidades públicas. Es en este contexto que debe situarse la política de renovación urbana e intervención integral que nos propusimos en 2004 desde el Govern de la Generalitat y que se ha concretado en el programa de acción urbana concertada más ambicioso de todos los tiempos. Bebiendo de las fuentes de otras experiencias y de la metodología implantada en los programas Urban de la Unión Europea, la nueva Ley de barrios de Catalunya ha volcado recursos e imaginación en proyectos compartidos entre las administraciones públicas (autonómicas y locales) y las organizaciones y las sensibilidades ciudadanas.

Surgido como programa y fondo de recursos en los años todavía de la máxima prosperidad nos proponíamos alertar anticipadamente ante las disfunciones y las contradicciones de los modelos incrementalistas y buscar soluciones para compensar los excesos del modelo desbordante con acciones conjuntas en el corazón mismo de la debilidad intrínseca de determinados barrios y comunidades. La transversalidad de las actuaciones y de las inversiones en nuevas dotaciones para establecer nuevos estándares propios de los modelos avanzados de las sociedades del bienestar redundan ya ahora en nuevas dinámicas urbanas que suman valor y esfuerzo en una dirección siempre difícil pero inapelable.

La simbiosis entre espacio público, vivienda y conjunto de equipamientos deviene un factor de equilibrio o de tensión según los parámetros que lo definan. Es decir la hostilidad manifiesta en determinados entornos urbanos, la radicalización de las sensibilidades insatisfechas solo encuentran un camino de enderezamiento en las propuestas que surgidas de la propia comunidad den respuesta convincente a las dificultades principales.

Es en este contexto que conviene situar también las respuestas a una exigencia múltiple de movilidad y de cambio. Movilidad social y movilidad física como respuesta a las estrecheces físicas del espacio público. El derecho a la movilidad, a las redes adecuadas de transporte se sitúa en la base misma de todos los circuitos reales y mentales que reclama la ciudadanía para mostrar un comportamiento civilizado, cívico, solidario de implicación comunitaria inexcusable. Puede parecer extemporánea y fuera de lugar esta reivindicación de los circuitos visibles de las redes de transporte. Pero la innovación y la renovación en este campo son una piedra angular del nuevo funcionamiento de la ciudad nueva que escapa de las viejas inercias y busca los nuevos caminos hacia la modernidad y el cambio. Las pautas de movilidad, los circuitos, los modos, la intermodalidad se convierte en algo imprescindible para dar seguridad y sosiego en la relación cotidiana de convivencia entre el conglomerado social que compone la ciudad contemporánea.

Tan importante como la movilidad y en el mismo nivel conviene situar los nuevos circuitos de las prestaciones, servicios y equipamientos que se sitúan en el horizonte de una sociedad avanzada. La cultura, la educación, la salud, el empleo, la formación, la atención a las necesidades perentoria, la seguridad. La conciliación de la vida laboral y familiar, el ocio, el deporte, todo conforma nuevos caminos de interacción entre las demandas ciudadanas y los recursos de las nuevas profesiones.

Me he referido hasta ahora a las condiciones necesarias para abordar el futuro, pero ninguna de ellas todavía condición suficiente si no va acompañada de nuevas situaciones que se proponen como una salida imaginativa a la realidad del agotamiento de los modelos preestablecidos.

5.2. Los circuitos del conocimiento

Este es un debate que surge ya hace muchas décadas cuando los teóricos de la ciudad moderna y el urbanismo propugnaban nuevos métodos para atender y combatir el caos inminente, el riesgo de agotamiento y colapso.

La relación entre conocimiento y producción se situaba hace unas décadas con una acusada cesura entre una y otra. La producción se asociaba a la estructura industrial en un sentido estricto. La sociedad y en especial la economía han cambiado mucho en tiempos recientes. No se trata solamente de la revolución tecnológica que acucia cada día con nuevas facilidades y nuevos métodos. Las formas de transporte y almacenamiento y los circuitos de distribución marcan con acento especial en el terreno de la logística algo que hace un tiempo nos parecía inverosímil. No sólo eso sino que el auge del sector servicios y la demanda creciente de los mismos han configurado, en muy poco tiempo, una nueva civilización urbana.

Es en este contexto que las propuestas de formación e innovación se convierten en cruciales para determinar la capacidad de empuje de un proyecto ciudadano. En este aspecto conviene fijar las prioridades en lo que podríamos denominar la red básica, una oferta estructural. La oferta que hace posible y materializa el derecho a la educación. Las redes de equipamientos de guarderías escuelas e institutos, el mapa escolar más elemental y básico, es el fundamento de cualquier propuesta innovadora en el sentido más radical que se pueda plantear. El modelo universitario de una ciudad, cuando dispone de ella o está en condiciones para crearla, el establecimiento de centros de investigación y desarrollo y la fijación de mecanismo de transferencia de conocimiento entre el mundo universitario y la empresa se convierten en el engranaje esencial, en motor de cambio. La disposición de parques científicos y tecnológicos, la captación de inversiones en alta investigación, la atracción de talento en el campo investigador, la elevación del rango de titulaciones a disposición del modelo concreto de cada ciudad se ha convertido ya en un elemento de singularización imprescindible. Inversión pública, inversiones privadas y captación de talento son ahora ejes de una nueva manera de entender la construcción de la ciudad. Aquí lo cuantitativo ha cedido terreno a lo cualitativo con la expectativa que por esta vía será posible transformar los viejos esquemas de la antigua producción industrial en unas nuevas relaciones de producción basadas en la economía del conocimiento. Parece sencillo pero no lo es. La fuerza motriz de un modelo de estas características se construye con pasos estratégicos muy calculados y con la voluntad y la vocación de incorporar siempre un valor añadido a las pautas ordinarias de funcionamiento del tejido urbano.

La existencia consolidada de modelos de innovación tecnológica urbanos, de propuestas conjuntas, de auténticos polos de desarrollo de la investigación y la innovación nos permite entrever el futuro con cierta claridad. El conocimiento de las nuevas formas de desarrollo urbano con auténticos distritos especializados en la economía del conocimiento, con usos terciarios y urbanísticos definidos a este fin que en esta ciudad hemos podido ver nacer y crecer nos marcan un camino que hoy es todavía experimental, pero que en el futuro será estructural. Determinará la capacidad de una ciudad para construir un futuro rupturista con viejas inercias que pueden parecer muy acomodaticias, pero que en las próximas décadas pondrán en riesgo el mismo equilibrio social del modelo basado en la mera continuidad de un modelo económico que hoy resiste pero que en poco tiempo podrá agrietarse y entrar en crisis.

Cualquier esfuerzo en esta dirección será, sin duda, una apuesta de futuro y marcará con signo indeleble la imagen y la marca de un nuevo modelo de ciudad que habrá vivido los cambios de la globalización con auténtica capacidad de anticipación. Intuir los fenómenos y saber anticiparse a las circunstancias que vienen marcará la diferencia entre los liderazgos anclados en el pasado y los liderazgos que habrán sabido esbozar caminos de salida hacia la nueva sociedad.

5.3. Los circuitos del comercio, el intercambio y la producción

Con lo dicho con anterioridad ya he anticipado alguna de las cuestiones clave que se refieren a este ámbito más convencional, pero igualmente necesario, del desarrollo compacto de un nuevo modelo de ciudad. Abordamos ahora el núcleo central de la cohesión social del futuro. Los términos en que se organice la actividad de conjunto marcarán las vías de creación de riqueza y las nuevas oportunidades de la nueva sociedad en construcción. Las nuevas formas de la distribución y del comercio y su capacidad de convivencia con formas más selectivas y basadas en la proximidad determinarán un modelo que desde la complementariedad otorgará calidad en la oferta, diversidad en las formas, oportunidades en ambos campos hasta definir una estructura sólida sin ningún eslabón perdido y con una clara capacidad de reconocimiento e identificación entre el tejido productivo y el tejido social. Dicho de otro modo, la masificación de las formas de distribución y comercio son imprescindibles ante la magnitud de las concentraciones demográficas y los cambios sociales y de movilidad. Pero al mismo tiempo las nuevas formas requerirán en contrapartida un esfuerzo de especialización y de calidad en las propuestas de proximidad hasta definir un nuevo modelo urbano con circuitos de la inmediatez y circuitos del consumo masivo que asegurarán la libertad de elección y precio de las nuevas economías familiares dispuestas a modificar sus hábitos de consumo a un tiempo por necesidad y afición.

Las nuevas propuestas en este campo atañen a una demanda cada vez más diversificada y exigente, en disposición de combinar un consumo reiterado y un consumo excepcional hasta conformar nuevas modas y nuevos gustos que transforman y civilizan a la sociedad.

Éste es un terreno que no se puede abandonar y en el que el sector público está llamado a establecer las bases para la dinamización, promoción y especialización del sector terciario hasta concretar nuevas dinámicas comerciales con nuevas oportunidades para el tejido económico y con nuevo nichos de empleo para la juventud desorientada que ve como se fijan con mayor dificultad y movilidad estas oportunidades.

5.4. Los circuitos de la cultura y el ocio

Como culminación de todo un esquema de cambio debemos situar el conjunto de nuevas oportunidades que ofrece este sector emergente para la nueva sociedad. Las pautas de comportamiento, los usos sociales, la nueva educación nos conducen inexorablemente hacia la necesidad de definir nuevos productos, nuevos circuitos, nuevas ofertas en este terreno.

Cabe resaltar que en este campo las nuevas oportunidades de negocio, la transformación de las viejas instalaciones deportivas en centros de ocio integrados, y de negocio, han sido intuidas con auténtica visión de anticipación por los inversores privados que han definido el tirón inicial y que han situado al sector público con el pie cambiado ante la necesidad de redimensionar su propia oferta básica. Así, el mantenimiento de una oferta diversificada, plural e igualitaria en este terreno ha debido adaptarse con urgencia a las nuevas demandas de una sociedad más exigente que se ha mostrado insatisfecha con propuesta de instalaciones pasivas y ha reclamado y comprado nuevas propuestas de una nueva orientación más acorde con los gustos y las necesidades de la nueva sociedad.

Esta correlación iniciativa privada sector público en las ofertas del ocio mantiene una correlación distinta en el terreno de la cultura.

Aquí han sido y serán determinantes las propuestas y los equipamientos que defina el sector público y su capacidad para ponerlas a disposición de la creación libre y el desarrollo de los nuevos contenidos culturales. Las administraciones públicas no crean, facilitan. La fórmula en su simplicidad no resulta de fácil aplicación y la confusión de papeles coarta la libertad de creación y de innovación de los agentes culturales que no esperan un guión preestablecido, sino simplemente los cauces desde donde desarrollar sus nuevos productos en todos los ámbitos de la creación.

No hace falta insistir más. La capacidad de atracción y de modernización de propuestas en este campo se ha calibrado suficientemente en la proliferación de iniciativas singulares que pretenden resaltar los valores concretos de una determinada comunidad urbana. Ciudad y creación conviven de forma inseparable y solo un equilibrio entre las redes básicas de las propuestas culturales ciudadanas y las ofertas emergentes de momentos singulares pueden sellar una simbiosis creativa que no sea un mero artificio construido desde la imaginación o desde la más descarada ignorancia maquillada por una coyuntural abundancia de medios. Si falla la base tarde o temprano se desmorona el edificio. Los artificios venden temporalmente pero no conllevan una capacidad de transformación en profundidad que germine en el propio tejido urbano unas demandas sólidas que respondan a los estímulos creativos del sector.

6. Un urbanismo de transformación

Volvamos al marco físico para reivindicar en tiempo de duda el papel, esencial del urbanismo en la configuración de la ciudad del futuro. La revisión de los modelos urbanos comporta de forma ineludible la revisión de las propuestas urbanísticas de base. La adaptación de los viejos modelos estáticos a nuevos modelos flexibles y dinámicos es la esencia misma de las pautas de cambio y adaptación a las nuevas demandas y exigencias de la sociedad. Los grandes nuevos desarrollos urbanos, las nuevas centralidades, la creación de nuevas ciudades en la ciudad requieren de un ejercicio de prospectiva y de gestión urbana que no ha hecho más que empezar.

La rigurosidad de los modelos, la máxima exigencia de los controles, la extrema flexibilidad de los desarrollos marcarán con signo profundo la definición democrática, con control democrático, de los nuevos cambios. La ciudad es en su propia definición física un cuerpo vivo y cambiante que responde a múltiples estímulos siempre asociados a su propio contingente demográfico y a su capacidad de atracción.

Saber anticiparse a la definición de modelos múltiples de desarrollo urbano con respuestas satisfactorias a los derechos básicos de la ciudadanía que empiezan por el más elemental del derecho a la vivienda será la ecuación estrictamente necesaria para reivindicar el papel de transformación del urbanismo del futuro.

La esencia del hecho urbano radica precisamente en los modelos de crecimiento, de renovación urbana, de rehabilitación y de regeneración basados en nuevas cualificaciones y clasificaciones que transfieran partes esenciales de los beneficios a la definición de los nuevos circuitos de la ciudad del futuro.

Los usos del suelos, su recalificación, y el control público y democrático, desde el ámbito local de proximidad, de sus excedentes están en la raíz mima de las dinámicas urbanas del futuro. Si hay desajustes, como los ha habido, razón de más para dotarnos de nuevos mecanismos que garanticen los objetivos y que faciliten las iniciativas de desarrollo urbano y de control público de las mismas.

Pero sin urbanismo no hay nueva ciudad y sin ella frenamos el cambio de una sociedad en ebullición que precisamente demanda todo lo contrario. El urbanismo del futuro será distinto pero pondrá todas sus capacidades al servicio de la ciudad creativa que no es otra cosa que el paradigma de la ciudad democrática.

Anuncis

27 Novembre 2009 Posted by | INTERVENCIONS, Jornades, Llibres d'autors diversos, PUBLICACIONS | , , , , | Comentaris tancats a CIUDAD ACABADA, CIUDAD RENOVADA

QUI TÉ POR DE SANTA CATERINA?

Diari de Girona

El dia de Sant Narcís ressonaven els càntics a les naus de Sant Feliu. S’alçaven els caps per admirar la volta neta i restaurada, amb les policromies de les claus; sense el detall de l’aproximació d’un teleobjectiu o de l’observació directa des de la bastida, les figures de les claus perden precisió. Queda més diluïda la poca expressió d’algunes figures més primitives, més romàniques i rígides, i es perd la percepció del somriure de la verge i una certa ondulació de tota la figura. Aquell dia, la ciutat lluïa esplendorosa. Durant tota la missa em van venir al cap tota mena de records, d’emocions, de sensacions, de sentiments. Vaig reviure molts moments i vaig donar també algunes voltes divagatòries a l’editorial de La Vanguardia que acabava de llegir, aquell matí mateix, dedicat a la ciutat.

Un editorial que recollia en poques paraules, en una síntesi clara i brillant, la major part dels atributs positius de la història recent de la transformació de la ciutat: la Universitat i el seu Parc científic,els seus 14.000 estudiants i la recent inauguració de l’edifici H2O, ja comentat aquí en un article anterior. El gran valor afegit que representa aquest fet en el terreny del coneixement i en el terreny del consum. L’èxit esclatant i consolidat de Temporada Alta; el valor de les rutes i la internacionalització de l’aeroport per a fer la nostra societat més cosmopolita. La connectivitat en xarxa viària i ferroviària, encara no completada del tot, però a punt de culminar. El centre històric de la ciutat i les visites, cada cop més freqüents i més regulars, dels turistes que admiren, passegen i consumeixen a la nostra ciutat. El centre històric com a aparador d’una de les ciutats més atractives del país. Encapçala l’editorial una línia argumental sobre els pregoners d’enguany, Joan, Josep i Jordi Roca, els artífexs d’un dels restaurants de més prestigi del món. La síntesi entre la ciutat i els seus èxits és indestriable. Cadascú té els mèrits personals i singulars que té. Però la confiança, la credibilitat i l’impuls d’arrencada dels grans projectes es fan amb la col•laboració i en estricta connivència amb el teixit de la ciutat. Com diu l’editorial, el mèrit dels germans Roca és només d’ells, però aquest mèrit no existiria sense el tarannà dels seus pares, el seu establiment de la carretera de Taialà i sense la formació rebuda a l’Escola d’Hostaleria de Girona que ells mateixos van reivindicar per boca d’en Joan el dia del pregó.

Se situa també com una bona notícia de doble cara la imminent posada en servei de l’edifici de serveis de Santa Caterina, la nova seu de la Generalitat a Girona. I els editorialistes ens alerten sobre algun risc: el de la funcionarització provinciana i el de fiar-ho tot en el sector públic.

Però tot sigui dit a favor de Santa Caterina, l’edifici i la seva restauració no afegeixen ni treuen res als dilemes sobre projecte i lideratge que poden afectar ara la nostra ciutat.

En defensa de Santa Caterina hi hauríem de posar el valor de la intervenció integral realitzada, la restauració i rehabilitació d’un patrimoni secular de la ciutat lligat a la iniciativa dels Jurats i de l’Església. La recuperació per a la vida ciutadana d’una illa emblemàtica, amb recuperació d’espai públic i amb la concentració dels serveis perifèrics de la Generalitat escampats per diversos punts de la geografia urbana de Girona. És veritat que espanta una mica veure un edifici administratiu que concentrarà prop d’un miler de servidors públics vinculats al Govern de Catalunya. Però fer-los evidents no és inventar-los de nou. Tots els que aniran a Santa Caterina ja són a Girona. Ja hi eren. Potser no n’èrem conscients, com tampoc no érem conscients de la importància, de l’impacte, del valor de les competències del nostre autogovern. Ara el tindrem tot junt i es farà més visible. Però en relació amb la funció pública, la qüestió no és si Santa Caterina sí o Santa Caterina no. La qüestió real és saber si som capaços de fer que aquesta imponent concentració d’Administració sigui eficient, atractiva, diligent, pròxima, capaç de resoldre problemes. Administració calenta, a peu de carrer. Informació i transparència. Santa Caterina no ha de fer por a ningú i no és símptoma de res; només és l’evidència física d’una realitat preexistent.

Ara bé. És també molt cert que el dinamisme de les ciutats es construeix cada dia. Que els lideratges són compartits. Que no hi ha futur si no hi ha projecte. I, en aquest sentit, és evident que és ben legítim que tots ens preguntem cap on va el futur de Girona. Què ens proposen els nostres dirigents? Quins són els projectes emblemàtics de futur? Què és el que dinamitza i què és el que llasta? Amb quines energies comptem? Amb quins recursos? Tots aquests interrogants són sempre vius i sempre possibles. Ho són ara i ho eren fa trenta-un anys. I és millor que els interrogants es formulin que no pas que s’ignorin. La sola formulació dels interrogants ja obre perspectives de futur i ens brinda a tots l’oportunitat de donar-hi respostes. El joc dialèctic entre les preguntes i la capacitat de resposta és el just termòmetre de l’activitat ciutadana i de la seva tensió de futur.

La funció pública i el sector públic han fet sovint d’impuls bàsic, de motor inicial o d’impulsor de debats. Però la interpretació de la nostra peripècia col•lectiva o és compartida o no serà. La crida del dia de Sant Narcís té la virtut de posar damunt de la taula l’essència de la vida de les comunitats. La construcció de la ciutat es pensa i es fa cada dia.

L’antic Hospital de Santa Caterina, refet i salvat, s’ho mira tranquil amb les sales i els passadissos buits, sabent que reinterpretar el passat secular dels seus murs forma part del projecte de futur de la ciutat. Santa Caterina no ha de fer por. Ha de servir pel que li toca i ha d’ajudar, des del sector públic, a les energies desbordants d’una societat que mai no n’ha de tenir prou.

PUBLICAT A: http://www.diaridegirona.cat/opinio/2009/11/20/por-santa-caterina/370897.html

20 Novembre 2009 Posted by | ARTICLES D'OPINIÓ, Diari de Girona | , , , | Comentaris tancats a QUI TÉ POR DE SANTA CATERINA?

EL TRANSPORT PÚBLIC A CATALUNYA

Pròleg al Pla de transports de viatgers de Catalunya. Barcelona, PTOP, 2009

 El Govern de Catalunya continua amb la seva obsessió planificadora. Es tracta de preparar el futur i de definir les passes concretes i tangibles que cal donar per tal d’avançar en la resposta als problemes de la mobilitat de les persones.

 Aquest Pla és, doncs, una resposta concreta a un repte definit i conegut. Hi respon amb mesures ordenades, pautades, prioritzades i situades en el calendari amb un horitzó i uns objectius situats al 2012.

 Volem que la xarxa de transport públic s’integri i s’estengui, que es ramifiqui fins a cobrir amb una malla espessa i eficient el conjunt del territori de Catalunya. La integració es proposa com a plena, en el sentit tarifari, per a l’any final del Pla, però les etapes de la successiva extensió de la integració tarifària marquen avenços notables i perceptibles, que es tradueixen en beneficis directes i serveis ampliats al conjunt de la ciutadania.

 L’articulació territorial de les propostes del Pla en les Autoritats Territorials de la Mobilitat assenyala un camí i marca unes etapes que ja han donat els primers resultats ben visibles i ponderats positivament pels usuaris. A Tarragona, Lleida i Girona, la filosofia de l’ATM de Barcelona i del conjunt dels municipis amb transport urbà s’ha estès i ha creat un marc de referència únic. El transport és un servei integrat, pensat en xarxa, i pensat en les seves diverses modalitats. Es trenca, així, una visió unívoca, lineal i es concreta el teixit que cobreix el territori i que s’abasta amb el mateix acte de compra d’un bitllet o d’una tarja multiviatge.

 La filosofia del Pla va trencant el caràcter individual i sovint gestionat amb criteris estrictament privats de les línies per situar a l’imaginari col·lectiu, la integració i la intermodalitat. Els circuits són més importants que les línies; els recorreguts integrats més que els viatges d’anada i tornada en una sola direcció.

 És sobre aquesta base que el Govern, a través d’aquest Pla, trenca amb la vella tradició de les línies de transport d’autobusos interurbans i estén i ramifica la seva oferta fins a definir de forma intel·ligent els serveis en funció de la demanda i de la interacció positiva entre les variacions qualitatives de l’oferta i la receptivitat de la demanda. La creació de noves línies d’autobusos directes i semidirectes respon a aquesta filosofia, tant com la creació de línies locals i comarcals,  la construcció d’una xarxa adequada i dimensionada d’estacions, i un conjunt de parades ben senyalitzades i protegides amb marquesines que fiten els recorreguts i els doten d’una profunda càrrega civilitzadora.

 Tot aquest esforç seria molt parcial, incomplet i manifestament insuficient si no incorporés també les noves previsions en matèria de transport ferroviari concentrat en les noves oportunitats del sistema de rodalies i dels nous trens regionals. Més freqüències i més rodalies a les àrees metropolitanes de Catalunya on la xarxa d’alta velocitat haurà deixat els forats necessaris, els solcs, per definir una nova oferta dedicada a la mobilitat quotidiana. Les noves rodalies a Tarragona – Reus, Girona i Lleida han de servir per millorar la mobilitat i per reduir el recurs, ara sovint inevitable, al vehicle privat. Els trens regionals entre les capitals de Catalunya afavoriran una manera de moure les persones que ha de respondre a la realitat econòmica, social i cultural d’un país integrat i diversificat que es coneix més i que s’interrelaciona més. El trencament d’un cert aïllament territorial és un nou paradigma del segle XXI, on tant les comunicacions virtuals a l’instant com les comunicacions directes físiques més ràpides, canviaran la percepció i la dimensió de Catalunya i posaran a l’abast de tothom una manera fàcil i ràpida de moure’s.

 No cal dir que és amb aquest ànim que el Govern de Catalunya es farà càrrec de les competències de rodalies en els termes que preveu l’Estatut d’Autonomia de Catalunya, que atorga al Govern de Catalunya la capacitat de definir, planificar, prioritzar i gestionar la mobilitat interior de forma exclusiva i fins a les últimes conseqüències.

 Vet aquí el repte i vet aquí les propostes del Pla que presentem amb entusiasme i que ja hem començat a executar amb totes les mesures conegudes i aplicades que es preveien per a l’any 2008.

 Passades moltes dècades de les enquestes realitzades per a la definició del mapa comarcal de Catalunya, aquest Pla ens presenta ara un mapa nou que respon a les característiques de la nova societat del segle XXI i que articula uns territoris en contacte més fluid i freqüent i molt més ràpid amb unes possibilitats de coneixement i d’intercanvi molt més gran i amb moltes més possibilitats de definir sobre nous paràmetres la identitat nacional de Catalunya, amb criteris de modernitat de coneixement i de futur.

13 Novembre 2009 Posted by | Pròlegs, PUBLICACIONS | , , , , | Comentaris tancats a EL TRANSPORT PÚBLIC A CATALUNYA

FRANCESC GINÉS I JOAN ANDREU

Diari de Girona

M’ha semblat que podia continuar explorant les notícies positives de la nostra comunitat local com vaig començar a fer la setmana passada parlant d’un negoci hoteler i d’un conjunt de pisos a Montjuïc. Crec que la insistència en els valors de la inversió, del risc, del treball, de l’emprenedoria i de la capacitat de generar riquesa i ocupació mai no és sobrera. Simplement perquè pels temps que corren sembla com si la vella tradició de la laboriositat catalana hagi quedat una mica en entredit. En temps de crisi, més que mai, ens cal aixecar el cap, mostrar ambició, buscar seguretat, generar confiança.

Per això m’ha semblat especialment significatiu l’acabament de les obres del nou polígon Girona sud a cavall entre Vilablareix i Girona i que estableix un diàleg fructífer amb el Pla d’abastaments. Hem vist així aparèixer un nou sector d’activitats econòmiques ben urbanitzat, ben acabat i molt apunt per acollir els nous establiments que s’hi vulguin traslladar. Però aquest és un polígon que no arrenca de buit. Ben al contrari. Un cop conclosos tots els tràmits urbanístics i els processos de reparcel·lació, ja era ben evident que hi hauria dues activitats relativament cèntriques de la ciutat que s’hi traslladarien, ampliades, amb unes instal·lacions noves, modernes i de grans prestacions. Només cal veure el sector, ara, des de l’accés a l’autopista, sobretot entrant cap a Girona, per adonar-nos de l’envergadura de les inversions realitzades i del canvi que ha experimentat aquella entrada de la ciutat. En un primer terme destaquen les noves instal·lacions del Garatge Andreu, amb les diferents representacions de les marques d’automòbils que han anat incorporant al grup des d’una tradició que s’inicia fa uns vuitanta anys a la ciutat. Més en un segon terme emergeix el volum d’una altra gran instal·lació que en aquest cas correspon a Industrial Ginés, SA.

He fet l’exercici de passejar-me en cotxe per tot el polígon, per calibrar l’eficàcia de la intervenció urbanística, la generositat dels espais, i la singularitat dels dos establiments que recorreguts per l’interior del polígon adquireixen una dimensió més potent que en la visió més superficial que se’n té des de l’accés de l’autopista. Per exemple, l’edifici d’Industrial Ginés encara la seva façana a l’avinguda principal del polígon i dóna l’esquena a l’establiment de la representació d’automòbils.

Però el que més m’interessa de subratllar és que s’asseguren unes activitats econòmiques, amb possibilitat de créixer i amb una implantació més que coneguda i privada. En el terreny de les instal·lacions elèctriques, de les instal•lacions de fred i refrigeració, dels diferents serveis i subministraments elèctrics i electrònics a les empreses, i en el terreny de la compra i venda de cotxes, tenim ara una entrada solemne al sud de la ciutat. En Francesc Ginés per un costat i en Joan Andreu Pont per l’altre poden estar satisfets d’haver culminat un trasllat complex i difícil, emparat en part en les obres del TGV i les afeccions als seus respectius establiments de la carretera de Barcelona.

En el cas d’en Francesc Ginés, venint del negoci familiar que el seu pare, el conegut Josep M. Ginés i Pous, va fer créixer al carrer Juli Garreta i a la carretera de Barcelona, amb temps també per liderar una etapa vibrant de la Cambra de Comerç, de la Fira i en dècades anteriors de les activitats d’Acció Catòlica.

I en el cas d’en Joan Andreu, i ara ja també del seu fill Jan Andreu Masramon, culminant el procés que havia iniciat Joan Andreu Frigola el 1929 a la plaça del Marquès de Camps per traslladar-se a la plaça del Carril (poeta Marquina), on hi romandria la representació de la Citroën fins al trasllat, l’any 1969, a la carretera de Barcelona.

Buscant aquests orígens he trobat en la moderníssima publicitat que contenia cada any per Fires el Suplement Literari de l’Autonomista, que la representació de la Citroën la tenia l’any 1926 el garatge Callicó de la Gran Via. Que la representació canviaria de mans a Adolf Puig Revenga el 1928 i que aquest es traslladaria a la plaça del Marquès de Camps, 19, on iniciaria les seves activitats Joan Andreu Frigola. També he trobat que en aquells anys, i també a la Gran Via, Martí Birulés Bahí tenia la representació dels Renault i que el Garatge Callicó canviaria la Citroën per la Ford en l’inici de la dècada dels anys trenta. El conegudíssim Josep Forné Ponsa va començar les seves activitats al carrer Álvarez de Castro, 3 i 4, amb la representació d’Opel, Fiat i Studebaker, i ja fa uns anys marcaria el camí dels amics Ginés i Andreu iniciant el trasllat de les concessions del Garatge Forné a la sortida sud de Girona, al polígon Mas Xirgu.

Petites històries que esdevenen grans canvis i testimoni del creixement de la ciutat i de les energies dels seus habitants. Com ja vaig dir la setmana anterior, els noms singulars són només el subratllat d’una gran història col·lectiva que, ara més que mai, ens interessa de ponderar.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.

(Aquest article forma part del recull Noves vides amb nom. Girona, CCG Edicions, 2011. pàg. 151-153)

13 Novembre 2009 Posted by | ARTICLES D'OPINIÓ, Diari de Girona | , , , , | Comentaris tancats a FRANCESC GINÉS I JOAN ANDREU

EL PLA D’AEROPORTS

Pròleg a El Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports de Catalunya 2009- 2015. Barcelona, DPTOP, 2009

La inauguració el 16 de juny de 2009 de la nova terminal T1 de l’aeroport de Barcelona-el Prat ha marcat el punt àlgid d’un any pletòric per a la política aeronàutica a Catalunya. Va començar l’any amb l’aprovació del Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports, que ara publiquem. Però haurà tingut continuïtat amb aquesta inauguració de la terminal, amb el final de les obres i la posada en servei gradual del nou aeroport de Lleida-Alguaire, construït per la Generalitat, amb la represa dels vols a l’aeroport de la Seu d’Urgell després d’unes obres d’adaptació i, sobretot, amb l’aprovació de la nova Llei d’aeroports per part del Parlament de Catalunya.

Tot plegat conforma un panorama engrescador i positiu fet d’una combinació d’ambició programàtica i de pragmatisme d’acció que permet avançar amb pas ferm en un context no sempre fàcil i dominat per les variacions originades en la gran crisi global que sacseja el món. La política de Govern de la Generalitat de Catalunya es concreta en el desplegament de la Llei que ja hem esmentat i en l’aplicació concreta dels compromisos continguts en el corresponent pla.

En el terreny de la Llei convé recordar que la seva aprovació desplega les competències contingudes a l’Estatut d’Autonomia de Catalunya i preveu l’extensió, a tota la xarxa d’aeroports, d’aquestes competències en el marc que la pròpia Llei permet. Així, iniciem ara el procés per a la transformació de l’empresa Aeroports Públics de Catalunya en l’ens Aeroports de Catalunya, que ha de donar lloc a la creació d’una societat mixta per a cada aeroport, amb autonomia de decisió i d’acció per tal de triar el model de gestió i la política comercial i de promoció de cada instal•lació. Per altra banda, simplifiquem tots els passos per a la creació de noves instal•lacions a través de la nova figura del Pla director urbanístic aeroportuari, que reuneix en un sol document els aspectes urbanístics i les determinacions aeronàutiques de cada aeroport.

El marc general estatutari i legal que estableix la Llei troba la seva millor expressió en la planificació continguda per al període de 2009 a 2015 en aquest Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports de Catalunya. Una planificació que concreta el model aeroportuari de Catalunya, la xarxa d’instal•lacions, la seva jerarquització i organització, i la seva concreció en una cartografia il•lustrativa de la clara voluntat del Govern de cobrir la totalitat del país amb una xarxa proporcionada, adequada i possible.

En el conjunt de les grans notícies ja apuntades en aquest any 2009, hi hauríem d’afegir com a concreció directa del Pla la decisió d’atorgar a l’aeròdrom d’Igualada-Òdena la condició de futur aeroport corporatiu-empresarial de Catalunya. Un cop presa la decisió i en estricta aplicació de la Llei, emprenem de forma immediata la corresponent redacció del pla director urbanístic que n’ha de definir les seves característiques més essencials.

Per aquest camí es dibuixa ja una xarxa real d’instal•lacions de nivell aeroportuari a Barcelona -el Prat, Girona, Reus, Sabadell, Lleida-Alguaire, la previsió de l’adaptació de la Seu d’Urgell, l’adaptació d’Igualada-Òdena i la posterior construcció d’un aeroport a les Terres de l’Ebre. A aquesta matriu bàsica s’hi ha d’afegir el conjunt de les previsions de la xarxa d’aeròdroms i l’encara més completa i ben mantinguda d’heliports.

La voluntat planificadora del Govern de Catalunya emmarca aquest Pla en el conjunt més ampli del Pla general d’infraestructures i serveis de la mobilitat de Catalunya que inclou com a síntesi el Pla de ports, el Pla d’infraestructures del transport terrestre i aquest d’aeroports. Junts configuren una eina planificadora sense precedents complets, però amb arrels molt profundes en les reflexions desenvolupades per diverses administracions tot al llarg del segle XX. Els nous plans de la Generalitat de Catalunya culminen la tasca de la Mancomunitat, del Pla d’obres públiques de la Generalitat republicana i dels successius plans parcials de la Generalitat restaurada a partir de 1978.

Més concretament, en el cas de la política aeroportuària ens sentim hereus amb aquest Pla de la tasca pionera desenvolupada per Josep Canudas, primer en els diversos passos per a la definició d’una instal•lació per a Barcelona i després com a responsable de la política d’aeroports de la Generalitat a partir de 1933, amb la creació del Servei d’Aeronàutica de la Generalitat, com ell mateix recull en el seu llibre sobre Història de l’aviació catalana (1908-1936), (Barcelona, Ed. La Magrana, 1983) que és, en molt bona mesura, les seves memòries amb una visió molt detallada de l’evolució de la navegació aèria a Catalunya fins al 1936.

Aquest és el motiu pel qual hem cregut oportú d’incloure en l’edició d’aquest Pla una carpeta annexa amb reproduccions de documents històrics gràfics, que recullen alguns aspectes simbòlics de la previsió feta a Catalunya amb anterioritat al Pla actual.

Així, recollim documentació de:

“Port aeri”, de Sixte Illescas. Proposta presentada a Arquitectura. Exposició de projectes. Barcelona, Galeries Dalmau, del 13 al 27 d’abril de 1929. Reproduït al llibre de Manuel Brullet i Albert Illescas, Sixte Illescas, arquitecte, (1903-1986). De l’avantguarda a l’oblit. Barcelona, COAC, 2008.

El projecte de l’aeroport de Barcelona de l’arquitecte Antoni Puig i Gairal, elaborat l’any 1932, i conservat en l’actualitat al fons gràfic de l’Arxiu Històric del Col•legi d’Arquitectes de Catalunya.

I també, “Tipus de construcció estàndard per als camps d’aterratge de la Generalitat”, de Francesc Fàbregas, elaborat l’any 1933 i conservat a l’AHC c 995-80 i reproduït també al llibre editat per Antonio Pizza i Josep M Rovira, GATPAC. Una nova arquitectura per a una ciutat nova,1928-1939, Barcelona, COAC, 2006.

Volem que mirant el passat, aquesta carpeta sigui un homenatge i un reconeixement als antecedents més antics de la política aeroportuària de Catalunya i volem que mirant el futur el Pla que ara presentem sigui el compromís amb aquelles idees pioneres i l’aposta per un futur d’ambició i d’excel•lència per a Catalunya en aquest i en tots els camps.

Les arrels ens donen força i les noves idees l’impuls necessari per abordar els reptes del futur en un context nou i canviant d’un món global i en desenvolupament tecnològic imparable. Estic segur que les propostes que hem formulat són realistes, possibles, i s’anticipen al futur que ve.

10 Novembre 2009 Posted by | Pròlegs, PUBLICACIONS | , , , | Comentaris tancats a EL PLA D’AEROPORTS