MEMÒRIA ATM TARRAGONA 2008

Presentació de la Memòria d’Activitats de l’ATM del Camp de Tarragona, 2008. Tarragona, ATM, 2009

Des de finals de 2003, el Govern de Catalunya s’ha fixat com un objectiu principalíssim fer del transport públic una resposta eficient i atractiva als reptes de mobilitat de la societat contemporània. En el context actual de creixement demogràfic i d’un elevat índex de motorització, la prevalença del vehicle privat ens mostra un sistema desequilibrat i poc eficient on el recurs individual a solucions individuals és la certificació alhora del dèficit d’infraestructures i del dèficit d’oferta de serveis.

Des d’aquest punt de partida i comptant amb un sistema molt desarticulat i mantingut des de la inèrcia de les concessions existents, ampliades i consolidades, ha calgut definir noves respostes que adeqüessin l’oferta a una demanda potencial que s’ha hagut d’induir amb la creació de solucions imaginatives, noves rutes, millors serveis, ampliació d’horaris i definició d’un sistema tarifari integrat que atorgués al sistema un valor de xarxa i superés el vell concepte de línies punt a punt. Tot amb programes específics d’adaptació dels sistemes de transport als problemes d’accessibilitat de les persones amb mobilitat reduïda i amb contractes-programa amb les companyies per tal de garantir una constant millora de la flota per tal de fer-la moderna i adequada.

És per tot això que el Govern de Catalunya ha impulsat la creació i el desplegament de les Autoritats Territorials de la Mobilitat, com la del Camp de Tarragona, junt amb les de Girona, Lleida i la Catalunya central.

En el cas de Tarragona, l’any 2008 s’ha dedicat amb caràcter preferent a promoure el Pla director de mobilitat que, en aplicació de la Llei de la mobilitat ha de proporcionar els instruments adequats per a fer i garantir una oferta suficient i igualitària. També s’ha dedicat a proposar un Projecte de millora del transport públic que inclou tots els paràmetres que hem comentat més amunt i que es correspon amb els objectius i les directrius que han acabat configurant el Pla de transport de viatgers. Finalment, la definició i l’aplicació del sistema tarifari integrat ha donat peu a un canvi de pautes i a una percepció cada cop més integrada dels diferents modes de transport que responen a una lògica conjunta, en xarxa, desprenent-se dels vells tics de caràcter aïllat que  llastraven l’eficiència del sistema.

La feina feta constata la que queda per fer. Els resultats són un estímul per continuar el recorregut, perquè si amb tots els moviments que s’han fet han començat a moure’s en un sentit molt positiu les xifres de transport de viatgers, els resultats de futur poden ser encara més espectaculars.

Dedicarem els millors esforços a continuar en aquesta direcció i a fer del transport públic un element més de la societat del benestar.

MEMÒRIA TABASA 2008

Presentació a Política de Responsabilitat Social i Empresarial. Tabasa, 2008. Barcelona, Tabasa, 2009

Tabasa vol fer públics els seus compromisos en matèria de responsabilitat social i corporativa. Es tracta de mostrar l’agenda de treball en aquesta matèria i els principals objectius vinculats a implementar millores en la gestió interna de la informació, la comunicació i la participació dels treballadors i de tot el col·lectiu al servei de Tabasa i també de mostrar quin és el capteniment de la companyia en relació amb el seu objectiu social, que fins ara ha sigut la gestió i l’explotació dels túnels de Vallvidrera.

Avui més que mai, Tabasa és una companyia al servei de l’Administració i, sobretot, al servei dels usuaris i usuàries de les infraestructures que explota. Ho fa amb criteris moderns al servei de la mobilitat sostenible i amb voluntat d’anar convertint el peatge en una eina al servei de la mobilitat. Així, els objectius estrictament recaptatoris se situen en un pla secundari, si bé és d’exigir a la companyia un compte de resultats equilibrat i solvent, i en un primer pla totes aquelles qüestions que relacionades amb el mateix túnel i a  l’entorn de Collserola són l’objecte principal de la projecció cap enfora. Un servei eficient d’accés i comunicació entre el Vallès i la ciutat de Barcelona i un eix viari principalíssim del sistema d’accessos i vies metropolitans.

Però, ara, el que és més important és que el Govern de la Generalitat de Catalunya ha volgut atribuir a Tabasa una funció més àmplia. La transformació des de 2008 en mitjà propi i les diferents modificacions dels estatuts per tal d’ampliar l’objecte social i l’àmbit territorial fan ara de Tabasa una companyia al servei de l’Administració a tot Catalunya. Tabasa ha rebut encàrrecs del Govern per construir i gestionar noves infraestructures ferroviàries i viàries que són peça fonamental de la política d’infraestructures del Govern. Sempre en el terreny de la mobilitat i sempre d’acord amb les Directrius nacionals de mobilitat que estableixen les prioritats i les línies a seguir per fer de l’accessibilitat a la Regió metropolitana una gestió racional i eficient.

Tabasa avui aborda l’ampliació de la seva activitat en el mateix moment que es fa càrrec d’ampliar amb un segon túnel els túnels de Vallvidrera, que van ser el seu objectiu fundacional.

Avui més que mai un ús intel·ligent del peatge, pensat en un pagament per ús de la infraestructura, pot donar noves pautes de mobilitat si s’incentiva l’alta ocupació dels vehicles i si es bonifica la freqüència i l’ús generat per la mobilitat obligada.

En el moment de donar a conèixer per primera vegada les línies de treball de la companyia en matèria de responsabilitat social i empresarial, crec que és bo de situar l’empresa davant un balanç positiu de la seva història i un repte engrescador i més ambiciós de cara al seu futur.

UNA NOVA ÈPOCA

La Vanguardia. Suplement especial Meeting Point

Tots els signes d’avui ens indiquen que s’ha acabat una època compulsiva de creixement galopant, de ritme frenètic de la construcció amb un pes determinant en el conjunt de l’economia de Catalunya. La crisi dels mercats financers s’ha vist acompanyada al nostre país per una crisi més específica centrada en el sector immobiliari fortament endeutat, amb estocs d’habitatges construïts pendents de vendre i amb dificultats objectives del mercat per la restricció del crèdit i la contracció de la demanda. Els clients potencials esperen el moviment a la baixa dels preus que, gradualment, s’ha anat produint i que en part encara continua, i s’han estimat més incentivar l’estalvi i reduir la seva voluntat d’endeutament per garantir un horitzó més estable un cop hem constatat que, de forma conjunta, la nostra societat s’havia pensat ser més rica del que en realitat érem.

Ara toca ser molt realista, treballar sobre segur, buscar la màxima seguretat jurídica, evitar les carreres d’obstacles, crear incentius i facilitats, proposar noves mesures per a la disposició de sòl, incentivar la rehabilitació i adequar el marc normatiu a una situació molt nova que requereix de respostes imaginatives.

Hi ha respostes a aquesta situació que només depenen d’una reestructuració del sector o d’una resposta diferent del sector financer a les actuals circumstàncies.

Però la qüestió clau rau a saber quines poden ser les aportacions que es poden fer des de l’Administració per tal de donar una resposta adequada. En aquest sentit hi ha respostes directes i indirectes que el Pla nacional per a l’habitatge i el seu desplegament ha anat desgranant el Departament de Medi Ambient i Habitatge tant en el terreny normatiu com en el de la concertació amb el sector financer o, fins i tot, amb propostes d’adquisició directa de estocs.

En el terreny del Departament de Política Territorial i Obres Públiques entenem que la millor resposta se situa en l’àmbit de les nostres competències en les polítiques de sòl. Assegurar per al present i per al futur que mai més no serà una excusa ni el preu de repercussió ni la manca de sòl classificat i urbanitzat disponible. En aquest sentit puc assegurar que les comissions territorials d’urbanisme pràcticament no han baixat el seu ritme d’aprovació d’instruments de planejament i han millorat sensiblement els paràmetres de publicació dels seus acords, amb un temps impensable en el passat, sempre en benefici de la rapidesa i de la seguretat jurídica de l’administrat que espera facilitats i no entrebancs. Però l’eina més directa i més eficient per a la producció de sòl són les àrees residencials estratègiques (ARE), que han vist com amb els mecanismes extraordinaris del Decret-llei s’assolien uns ritmes d’aprovació de tots els instruments del planejament derivat que altrament haurien trigat anys, mentre que ara només han trigat mesos. En el cas de les ARE falta ara fer el salt del planejament als consorcis i d’aquí a les tasques d’urbanització que han d’adequar el seu ritme a les facilitats financeres i modular-les en funció de la pròpia evolució del mercat. Però no hi ha cap dubte que el camí de la reactivació del sector passa, per una banda, per acabar amb els estocs i, per l’altra, per disposar de les eines que permetin reprendre l’activitat a un ritme, uns preus i unes propostes més d’acord amb els nous temps.

L’altre terreny en el qual el Departament actua amb vocació de reactivació és en el de la rehabilitació, tant des de les propostes de les intervencions en els nuclis de les ciutats amb efectes de dinamització de l’espai públic i d’incentiu de la iniciativa privada i, sobretot, amb l’aplicació de la Llei de barris. És veritat que aquesta Llei no inclou cap programa d’acció directa sobre els habitatges, però tota la dimensió que s’atorga als elements comuns (teulades, antenes, ascensors, façanes) impulsa una actitud i uns sentiments comunitaris que estan a la base mateixa d’una filosofia orientada a garantir la qualitat de vida de les persones i de les famílies i, alhora, a garantir la cohesió social com un objectiu de màxima urgència.

D’aquesta manera es posen en funcionament tota mena de professions auxiliars de la construcció que serveixen l’objectiu de la represa econòmica. En el terreny dels instal·ladors i de totes les professions vinculades a les accions de manteniment i de rehabilitació queda clar que la Llei de barris ha fet una injecció important a més de 100 municipis i amb una inversió compartida de més de 1.200 milions d’euros.

Queden també, és clar, algunes qüestions pendents que haurem d’abordar per tal de donar a la tramitació de les llicències de primera ocupació i a les garanties per a la urbanització la flexibilitat imprescindible per tal de correspondre amb realisme als comportaments actuals dels mercats immobiliari i financer, tot sigui dit i fet sense cap renúncia de les exigències i garanties de les lleis vigents que han de servir com un factor de rellançament d’un sector econòmic, però, sobretot, han de proporcionar la satisfacció d’un dret bàsic de la ciutadania que és el dret indiscutible a un habitatge digne.

EL PRESBITERI

Diari de Girona

Sembla que finalment arriben bones notícies pel presbiteri de la Catedral. Després de més de quaranta anys d’interinitat, de dubtes, de projectes frustrats, d’idees excessives, de propostes polèmiques, ara potser hem arribat a un punt raonable i satisfactori. Tot apunta que finalment  es podrà completar la remodelació del presbiteri i acabar d’adequar l’altar major de la Catedral als requeriments litúrgics del concili Vaticà II, sense comprometre’s cap aspecte essencial del conjunt monumental.

Segons les notícies que circulen i segons les informacions de la darrera sessió de la Comissió del Patrimoni de la Generalitat, sembla que podrà tirar endavant el “Projecte d’ampliació i remodelació de la Catedral de Girona” del qual en són autors Josep Pla i de Solà Morales i la Montserrat Nogués Teixidor, arquitectes. Així ho avala també la memòria que eleva al capítol i al bisbe Monsenyor Francesc Pardo, el canonge Mn. Genís Baltrons, que va rebre l’encàrrec del Sr. Bisbe.

Després dels diversos intents anteriors amb risc per a la reixa ara queda clar que el projecte que es planteja respecta la integritat dels elements monumentals i del mobiliari litúrgic, i aborda la reforma amb un criteri de reversibilitat absoluta. No hi ha obra. Només hi ha una gran tarima de fusta suportada per una estructura metàl·lica oculta que determina el caràcter practicable de la tarima per tal de fer accessibles i visibles, quan calgui, les sepultures que quedaran tapades per l’allargament del presbiteri. Un allargament que estira el presbiteri fins les dues primeres columnes de l’inici de la girola, en el punt de contacte entre les treus naus i la nau única. En aquest espai avançat s’hi situarien, a banda i banda, les cadires reservades als canonges, l’ambó per a les lectures i tots els elements necessaris per a la litúrgia.

El fet més transcendent esdevé la recuperació final de l’ara de l’altar major i el baldaquí. Recordem, ara, la quantitat de vegades que hem insistit en aquesta mateixa tribuna i en molts altres llocs, com ho ha fet molta altra gent, en la necessitat de completar la recuperació de tots els elements decoratius i litúrgics del presbiteri. Durant un temps, les explicacions se centraven en el procés de restauració del retaule i del baldaquí. Però un cop feta la nova instal·lació del retaule clamava al cel, mai tan ben dit! Que l’ara i el baldaquí estiguessin guardats i sostrets a la seva utilització i, sobretot, a la contemplació dels fidels i dels turistes.

És cert que l’avançament del presbiteri planteja la necessària dissociació entre el retaule i la cadira de Carlemany que romandran en el seu emplaçament actual i l’ara i el baldaquí, que se situaran damunt de la tarima ja comentada. Aquest és l’únic però a una proposta que malgrat separar elements que en el passat tenien una unitat indiscutible la van perdre ja fa molt de temps en l’oblit dels magatzems. I, en canvi, es planteja l’avantatge enorme de no haver de tocar res del presbiteri actual i de la reixa que romandran intactes. En canvi, s’hauran de treure les dues trones enormes des de les quals en el passat s’havien fet prèdiques moralitzants de retòrica molt abrandada. Si ja no hi ha quaranta hores potser ja no calen trones.

En canvi, l’element essencial del canvi que es proposa és que finalment les coses tornen al seu lloc amb simplicitat i sense cap pretensió ni cap automatisme de vidre blindat.

Veurem finalment el baldaquí impulsat per l’ardiaca de Besalú, Arnau de Soler, i conclòs prop de l’any 1326, aixoplugar el nou altar i vincular-lo a una iconografia mariana. L’ara del bisbe Pere Roger, consagrada amb la Catedral romànica l’any 1038, el 21 de desembre, es retrobarà, així, en el punt de síntesi, el cap de pont entre el romànic i el gòtic que representen el baldaquí i el retaule. L’ara lluirà de nou, sortirà de les caixes i els embalatges i brillarà l’alabastre i les incisions referides a Petrus Episcopus, memòria perenne del bisbe que va treure la Catedral de la prostració en què la va trobar amb l’ajut de la seva germana la comtessa Ermessenda i el seu cunyat, el comte de Barcelona, i gràcies també a la venda que féu a la seva germana de les  seves possessions a Sant Daniel, que van donar lloc al monestir benedictí que coneixem i que fou consagrat uns anys abans que la nova Catedral.

Podrem admirar de nou les arcuacions i els motius vegetals d’aquest gran bloc, com n’hi ha diversos a les esglésies catalanes i de la narbonesa, que és la pedra sobre la qual es fonamenta la continuïtat històrica i monumental del primer monument de la ciutat.

El presbiteri i l’altar major seran menys bizantins, menys bigarrats, sense les arquetes ni els altres elements decoratius incorporats i ara guardats al Tresor. Tot quedarà més espaiat, però sens dubte s’haurà salvat la contradicció i el perill de conflicte entre la integritat monumental i les exigències litúrgiques.

Friso ja per tornar a veure el baldaquí i l’ara. I penso en tots els gironins que per edat encara no els han pogut veure mai. La vida és així, efímera, curta. Per als humans es compta per dècades i només per a les institucions serveix el còmput dels segles. Fa dècades que ningú no pot veure ni l’ara ni el baldaquí i esperem ara que en poc temps culmini, finalment, aquesta restitució deguda i esperada i que no torni a escolar-se mai més el temps d’una generació per gaudir i admirar els elements mobles de la nostra Catedral.

PUBLICAT A: http://www.diaridegirona.cat/opinio/2009/10/23/presbiteri/365157.html

ENCARA LA C-31

El Punt, edició comarques gironines

La profusió d’escrits sobre aquesta qüestió ara tan controvertida ha estat extraordinària. La utilització d’arguments ha estat més aviat escassa. Han predominat els adjectius per damunt dels substantius, les desqualificacions per damunt de les propostes, els insults per damunt del diàleg. En conjunt, però, s’ha evidenciat d’una banda un gran problema de comprensió i de l’altra una buidor immensa.

M’agradaria insistir, encara, en algunes qüestions que han aparegut en els escrits més recents.

La primera fa referència a la comparació amb els trams ja construïts de la mateixa carretera. Si per a alguns dels detractors de les obres actuals està bé el tram Figueres-Vilacolum, com és que es fan tants escarafalls del nou tram? Com és si es fa igual, amb les mateixes característiques, amb la mateixa secció amb el mateix tipus d’enllaços i alguns de més grans com el que dóna accés a Vilamalla? Si ens està bé que la C-31 sigui una carretera de la xarxa bàsica és evident que està bé tant en els trams ja construïts com en els trams ara en obres.

La segona qüestió evidencia una certa manca de rigor intel·lectual o, com a mínim, denota en l’afany d’argumentació alguna imprecisió. Per als principals detractors, una de les grans virtuts de la carretera vella era que passava en el punt just de delimitació entre el Terraprim i la plana empordanesa? D’on ho han tret això? I què són sinó plana empordanesa alguns dels camps que quedaven a ponent de l’antiga traça? És veritat que entre la Tallada i Albons, la nova carretera s’endinsa a la plana, tant com que més endavant va justament a buscar, més que no pas la vella, el punt de contacte entre el Terraprim, els Aspres, i la plana fèrtil i regada.

La tercera qüestió no és cap consol, però clama al cel en benefici de la veritat. Es correspon amb una mena de sentiment autodestructiu que ens fa veure molt pitjor del que estem, i mitifica i idealitza els referents. Algun dia s’haurà d’acabar aquesta comèdia reiterada dels ideals toscans i provençals que es refereixen ja més als estereotips literaris que a la realitat mateixa. Em revolta que es pugui generalitzar i afirmar, sense cap matís, que a la Toscana tot està bé i tot s’ha fet bé i aquí, en canvi, mancats de sensibilitat, ens hem dedicat impunement a trinxar el territori. Convido qui vulgui a fer l’exercici comparatiu. Peça a peça del paisatge. I avui trobaríem tants racons excelsos, sublims, delicadíssims a l’Empordà com a la Toscana. I trobaríem en un lloc i altre tants disbarats urbanístics equivalents. Avui ja no hi ha un paradigma toscà que ens hagi de fer morir d’enveja. No pas per devaluació de la Toscana, sinó per millora i reafirmació de l’Empordà. Però és que si parlem de carreteres, la qüestió esdevé francament més xocant. La C-31 és una meravella al costat de les carreteres i autovies que connecten, per exemple Pisa i Florència. I la C-31 té la virtut d’establir una jerarquia i deixar que la capil·laritat existent conservi i mantingui un punt de ruralitat elemental en la major part de les comunicacions de la plana empordanesa.

Una darrera qüestió. Si fos veritat que l’antiga carretera tenia un traçat òptim la pròpia evolució de l’urbanisme dels nuclis l’hauria desvirtuat. L’antiga carretera, en molts punts aixecada i sense cunetes respecte als camps veïns, (he vist més d’una vegada caure cotxes des del talús als camps de pomeres veïns), ha estat engolida per la vida urbana dels pobles que hi ha  crescut a l’empara. Totes les virtuts de l’antiga carretera s’acaben quan esdevé una travessia contínua. Aquest seria, per exemple, el motiu pel qual l’ajuntament de la Tallada va voler en el seu moment deixar els seus tres nuclis (Tor, la Tallada i Marenyà) en un mateix costat de la carretera.

Fora de la valoració concreta de la infraestructura en discussió hi ha un altre tema que posa en alerta sobre algunes línies d’atac dels detractors. En quin món vivim que per afirmar la legitimitat de les plataformes s’hagi de discutir la legitimitat democràtica dels alcaldes i dels ajuntaments? No havíem quedat que ens mancaven llibertats i les vam conquerir? No havíem fet bandera de la recuperació de la democràcia? Com es pot contraposar els mandats de l’alcalde Armangué a les signatures recollides en tal o qual campanya? No hi ha qui, justament, ens ha recordat que és en les eleccions on ens juguem el nostre futur? Hi ha en algunes columnes una sospitosa tendència excloent i autoritària sota una aparença alegrement alliberadora.

El fet més curiós és que mai no he negat cap legitimitat a les plataformes i en més d’una ocasió n’he parlat favorablement. Però constato amb profunda tristesa que no existeix cap reciprocitat i que s’ha instal·lat un exercici gratuït, que és el bescantament del poder sigui quin sigui el seu origen.

Puc afegir també que Pau Vila sabia perfectament que encara calien noves carreteres, sobretot perquè ni ara no s’han fet totes les que preveia el Pla d’obres públiques de 1935.

Ara que fa tanta por l’urbanisme, el major i millor blindatge del paisatge és garantir que no hi haurà cap requalificació en els vorals de la nova carretera, que mai caldrà revisar-ne la traça perquè mai les edificacions no n’hauran desvirtuat la funcionalitat. I caldrà, sobretot, endreçar, ordenar, netejar, pavimentar, plantar l’antiga carretera fins a fer-ne uns vials amables i còmodes per a la comunicació entre pobles i per a la millora de l’activitat econòmica i l’oferta turística.

Com més avança, més convençut estic que la nova C-31 és una oportunitat guanyada per a la millora del paisatge i de la prosperitat econòmica de l’Alt i Baix  Empordà.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.