JOAN PERICH: DELS ÀNGELS AL CEL

Diari de Girona

A finals de maig va morir a Girona als noranta quatre anys d’edat Joan Perich i Vilà. Una vida llarga dedicada a la seva família i a Girona.

Tothom ha ponderat els dos aspectes bàsics de la seva biografia. D’una banda, la seva condició de botiguer a la Rambla, sota els porxos, just a la cantonada amb el carrer Minali amb la Farmàcia Folch a l’altre costat. Una botiga que en realitat eren dues, una dedicada a la mainada, de joguines, i una altra més de cara a la gent gran, amb bosses, carteres i altres articles de complement. Seguint una tradició familiar, aquesta botiga la va continuar el fill gran, en Salvador, fins que fa uns anys la va traspassar a una firma de vestits de núvia. El fill segon, en Mili, es va posar pel seu compte a la plaça del Marquès de Camps, dedicat també a les joguines i amb derivacions cap a les sofisticacions dels trens elèctrics i dels cotxes, amb l’ajut dels fills i cap a la decoració amb l’empenta i la intuïció de la Neus. La filla no va continuar el negoci i se’n va anar a viure a Fornells, a can Toni Manescal, assajant des de fa molts anys amb el seu marit les possibilitats del càmping i del turisme rural quan a Girona només malvivia i tancava el ja oblidadíssim càmping de la Devesa.

Aquesta dedicació comercial va fer el senyor Perich, el senyor Joan Perich, Ramblista d’Honor, de fets i de dret, com ho acredita aquesta fotografia que reproduïm i que ja té una colla d’anys.

D’altra banda, tothom ha remarcat també la profunda dedicació del senyor Perich al GeiEG,a través de les seves afeccions a la muntanya i a l’atletisme. Un repàs al primer i únic volum, de moment, de la Història del Grup, que s’acaba l’any 1941, no fa encara prou justícia al senyor Perich tot i que en diverses fotografies deixa testimoni de la seva presència en activitats grupistes vinculades a l’excursionisme, a la font del Faig, camí del Bassegoda o camí del Costabona. Té la seva lògica i sembla prou evident que si el 1919, quan es va fundar el Grup, el senyor Perich tenia només sis anys és molt difícil que fos, com ha aparegut en alguna nota biogràfica i cronològica, soci fundador. Tampoc no apareix encara en la llista de socis de l’any 1924, que publica l’esmentada Història a la pàgina 46. Un repàs als anys més fundacionals, a través del testimoni de Josep Planes Mundet, en el seu llibre Girona i el Grup també evidencia aquest desajust cronològic. En canvi, el llibre de Salvador Martí i de Josep M. Masferrer sobre Els estadis d’atletisme de Girona, de l’any 2002, ens posa sobre la pista, mai tan ben dit, de la dedicació plena de Joan Perich a la construcció i definició del nou estadi d’atletisme de La Devesa, que sorgiria a l’empara de la Piscina Municipal que s’hi havia construït uns anys abans.

Els anys més directius del senyor Perich al GeiEG ens acosten ja molt més a la segona meitat del segle XX i a l’impuls de la iniciativa de la Pujada als Àngels, 1964, que amb el temps ha esdevingut tot un clàssic, tant de les convocatòries atlètiques de la nostra ciutat com de les tradicions excursionistes per part dels que hi participen sense l’obsessió de mirar el rellotge, o fins i tot el cronòmetre, mentre pugen.

Algú ha dit que amb el senyor Perich s’acaba una època i es posa fi a la tradició del que en Salvador Martí ha anomenat “l’esperit grupista clàssic”. Però jo penso que l’esperit es renova i que, si bé es trenca el fil de la continuïtat estricta, directament biològica, amb els anys inicials i amb el caràcter més polivalent de l’entitat, no veig, en canvi, que en pateixi ni la continuïtat generacional (a la Junta actual del Grup hi ha fills i néts de grupistes de la primeríssima hora, tant en el terreny directiu com en el terreny de la pràctica esportiva), ni la renovació d’un esperit compromès amb la ciutat, amb la cultura i amb els valors de l’esport i del contacte obert amb la natura.

Queda, això sí, el testimoni d’una època irrepetible, viscuda durant llarguíssimes dècades per en Joan Perich, activíssim en la vida grupista.

M’adono, però, de la precarietat de les dades biogràfiques de què disposem per refer el perfil dels gironins més contemporanis i com ens aniria de bé per al segle XX una continuació d’aquelles Biografías de Gerundenses, que en el seu moment va escriure Joaquim Pla i Cargol, cronista oficial de la ciutat i un altre grupista il•lustre.

A mi, però, m’interessa remarcar per damunt de tot la meva visió del senyor Joan Perich. Per a mi era més una presència que una coneixença. Una presència evident en la vida ciutadana que ens transmetia amb la seva imatge física, elegant, discreta, d’alçada, de caminador innat, amb el cos tibat, l’esquena dreta, el cabell enrere i una mica de costat. Una presència perceptible. Trobar el senyor Perich era fàcil. A la Rambla, en un recorregut per diversos itineraris urbans, camí de la vall de Sant Daniel, pujant als Àngels, pujant més tard, molt darrerament només fins a la casa de les Figues, on el temps hi ha deixat ja moltes més heures que casa. Caminador innat i impenitent tenia un caminar ferm i pausat alhora. Avançava quasi sense fer-se notar, però les seves camades tenien l’eficàcia contrastada de la seva estatura. Va fer de pujar als Àngels el seu exercici quotidià.

Quan va morir vaig trucar a en Mili i li vaig dir: “es podria ben bé dir que el vostre pare ha pujat fàcilment, com caminava, dels Àngels al cel”.

Si voleu verure l’article publicat cliqueu aquí.

(Aquest article forma part del recull Noves vides amb nom. Girona, CCG Edicions, 2011. pàg. 127-129)

FERROCARRILES: CONTRATIEMPOS Y ESPERANZAS

La Vanguardia

El grave accidente de un tren Euromed sin pasajeros ha situado de nuevo en primer plano el debate sobre el servicio ferroviario. Los efectos de este descarrilamiento total sobre los servicios de cercanías señalan con contundencia la permanente interrelación entre los diversos servicios ferroviarios.

El fuego cruzado de reproches y acusaciones ha evidenciado una enorme confusión sobre las diversas responsabilidades en torno al servicio. Además, la gravedad del accidente y sus consecuencias ha añadido leña al fuego de un malestar creciente y justificado, que ha visto ahora como se colmaba el vaso de la paciencia y daba paso a una creciente indignación ante las reiteradas carencias de un servicio de primera necesidad que atiende a las necesidades de movilidad de centenares de miles de ciudadanos.

La singularidad de la emergencia y su carácter extraordinario hubiesen tenido un tratamiento distinto de no ser el efecto de saturación por acumulación. Aislado hubiese sido una emergencia, en el contexto reciente ha sido conceptuado de gran desastre.

Sin embargo, la reacción mediática y operativa de Renfe ha sido, desde nuestro punto de vista en esta ocasión, adecuada, proporcionada y con una gran movilización de medios para dar inmediata solución al problema, aunque como ya viene siendo habitual y ha reconocido el Ministerio, la carencia principal sigue siendo la información puntual al usuario.

Constato, pues, por un lado el clima de insatisfacción e indignación de los usuarios. Es una preocupación que compartimos y con la que nos solidarizamos. Hemos actuado desde nuestra responsabilidad de gobierno con un operativo prudente y complementario, y con un reiterado ofrecimiento de colaboración a los responsables de Renfe, Adif y Ministerio de Fomento. Constato también que los esfuerzos que Adif y Renfe han empezado a aplicar vienen acompañados de una presencia más activa de los responsables en Catalunya y de una voluntad informativa más evidente y que en el pasado no había existido. Es más, más allá de las circunstancias de estos días, algunas de las mejoras acordadas han empezado a notarse aunque su introducción debe vencer un clima general de falta de credibilidad que costará muchísimo enderezar.

Trascendiendo la valoración de estos días me interesa más poner al descubierto algunas de las circunstancias que concurren en este accidente y que ilustran la complejidad del entramado de la red y de las competencias ferroviarias. Veamos.

Primero. Las vías y las instalaciones básicas son titularidad de Adif y en el futuro seguirán siéndolo por tratarse de tendidos ferroviarios interoperables que discurren más allá de los límites de Catalunya.

Segundo: Euromed es un tren de largo recorrido y como tal de competencia estatal indiscutible y operado por Renfe. Su condición de largo recorrido mantiene, de cara al futuro, el carácter de competencia reservada al Estado  atribuida al operador Renfe.

Tercero. Las vías afectads por el accidente son, como queda dicho, titularidad de Adif y sirven a la vez para trenes de largo recorrido y para determinadas líneas de trenes de cercanías y los servicios denominados regionales.

Cuarto. Las líneas de cercanías son operadas también por Renfe y conservan hoy su condición de competencia estatal pendiente de negociación y aplicación de las competencias que recoge el Estatut d’Autonomia de Catalunya.

Quinto. El Estatut d’Autonomia de Catalunya atribuye a la Generalitat la competencia exclusiva de las líneas cuyo recorrido discurra íntegramente por el territorio catalán. Las líneas denominadas intracomunitarias entre las cuales tienen un especial relieve todas las cercanías.

Sexto. De todo lo anterior se deduce que la transferencia de los servicios de cercanías y regionales  no es simple: las vías no pueden ser segregadas y deberán compartirse. Las directivas comunitarias disponen para después del 2010 el proceso de liberalización de los servicios ferroviarios de pasajeros. Renfe seguirá siendo el principal operador de los servicios ferroviarios de largo recorrido y de cercanías. Su condición de compañía operadora la mantiene totalmente al margen del debate sobre las transferencias de la gestión, que se plantea de administración a administración.

Séptimo. La naturaleza de las transferencias es la clave para entender y asumir el papel que deberá tener en el futur el Gobierno de la Generalitat en esta materia.

He encargado a los servicios técnicos de la Generalitat en materia ferroviaria la elaboración de un modelo teórico, virtual, de cual hubiese sido el papel de la Generalitat en el accidente del Euromed para el caso de que ya se hubiesen asumido las competencias relativas a la gestión de las cercanías.

A tenor de todo lo dicho anteriormente, no cabe la menor duda que se hubiese impuesto la más estricta colaboración institucional para gestionar de forma compartida la información y atención a los usuarios, la formulación de los planes de servicios alternativos y la preparación de la recuperación del servicio de cercanías. Al mismo tiempo que Adif y Renfe hubiesen tenido, como efectivamente han hecho, que arbitrar los medios para la rápida normalización de los efectos sobre la infraestructura. Este estudio nos permitirá conocer mejor y precisar más el papel de la distribución competencial en la prestación del servicio y, a la vez, evidenciar la urgencia de acometer los planes siguientes:

Es urgente que el Ministerio de Fomento y Adif aborden y definan un calendario para la construcción de la nueva línea de cercanías al aeropuerto del Prat; para el desdoblamiento de la línea de Barcelona a Vic; para el desdoblamiento de la parte pendiente de la línea del Maresme; para la mejora de las líneas de Lleida a Igualada y Manresa; para dar una salida adecuada a las mercancías desde los puertos en ferrocarril de ancho europeo deben añadir un tercer carril  a la línea ya operativa del Papiol a la Zona Franca;  la construcción de un tercer carril entre el Papiol y Mollet; la continuación del ancho europeo desde la Llagosta hasta la frontera a través de la línea del AVE y la construcción de una nueva línea dedicada a mercancías desde el puerto de Tarragona hasta el Papiol.

Es urgente, asimismo, que culminen los planes de mejora de las estaciones y se completen, la revisión y modernización de las catenarias y de los enclavamientos y señalizaciones.

Es urgente que Renfe complete la instalación de megafonía en todos los trenes, complete la reconversión de la flota de convoyes de todas las líneas de cercanías.

Es, asimismo, urgente que avancen los trabajos que hagan posibles los tramos pendientes para cerrar el círculo de la futura línea orbital ferroviaria cuyo recorrido ha de erigirse en una sólida alternativa a la congestión de la red viaria. Por último debe avanzarse en la redacción de los proyectos de la nueva línea Cornellà – Castelldefels.

Asimismo, para mejorar la eficacia de los servicios ferroviarios para los pasajeros, y dada la separación entre infraestructura (Adif) y servicio (RENFE) y en el futuro la competencia de la Generalitat, proponemos la creación de un organismo de coordinación permanente que garantice la ejecución de los planes de mejora de la red.

No invento nada. Todo figura en los protocolos que hemos suscrito el Ministerio de Fomento y el Gobierno de la Generalitat. La voluntad compartida es evidente y sólo conviene recordar que apremia el calendario mientras arrecia la tormenta.

Propongo además que Renfe y FGC busquen nuevos acuerdos para extender el servicio del tren de la Pobla de Segur a Lleida, a una línea de cercanías Balaguer – Lleida – Cervera, que puede ser el banco de pruebas de futuras y fructíferas colaboraciones.

Propongo que los trabajos que deberá acometer la ponencia para el traspaso de las cercanías aborde todas estas cuestiones y active todos los mecanismos de colaboración empresarial e institucional para que la prestación efectiva del servicio mejore de forma evidente.

Ésta es la agenda para ahora mismo aunque a tenor de los déficits acumulados era para hace diez años. Es una agenda para hoy y para llenar de compromisos los presupuestos de después del AVE. Entramos en la etapa post-AVE que debe caracterizarse por una atención preferente y radical a las líneas ferroviarias convencionales para la mejora del transporte de viajeros y mercancías.

Sobre estas bases debe construirse el gran acuerdo de las transferencias y el cumplimiento de los compromisos ante los ciudadanos que ya no admiten más demora.

Tengo confianza en el futuro. Tengo confianza en el esfuerzo presupuestario que están realizando Fomento, Adif y Renfe. Tengo confianza en la capacidad y voluntad de los responsables políticos del Gobierno de España y del Govern de Catalunya para avanzar en la definición de un modelo de servicios y de competencias que redunde en una prestación más eficiente del transporte ferroviario. Y tengo plena confianza en que, a pesar del cúmulo de tropiezos, el encadenamiento de contratiempos y las dificultades objetivas, sabremos vencer los déficits del pasado y enderezar una tendencia negativa que ha rebasado los límites de lo razonable.

Nuestra intervención no será la panacea de nada, pero consta desde aquí, y consta desde hace tiempo, nuestra firme voluntad de asumir las responsabilidades que nos atribuye el Estatut y de establecer las líneas de coordinación, colaboración y cooperación que la gestión y la negociación de un tema tan complejo requiere. No caben simplificaciones, ni milagros,  sea cual sea el papel que el futuro nos depare a todos partimos de una evidencia: la red es única y compartida y lo que importa por encima de todo es el servicio.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.

L’ARC

Diari de Girona

Quan en Lluís Bonaventura va obrir l’Arc jo tenia nou anys. Ara en fa cinquanta. Cinc dècades és un període prou llarg per abordar amb voluntat de celebració festiva i de commemoració retrospectiva la vida d’un establiment que ha esdevingut un referent d’una etapa llarga de la vida de la ciutat.

De fet, en Lluís que feia de guia turístic a la Catedral i que sabia prou del món per adonar-se de les potencialitats de l’entorn monumental de la ciutat va prendre una decisió sàvia i encertada. Sabia que a les ciutats europees, en els entorns monumentals, hi bullia la vida i que a les grans places del món, els bars hi eren un element quasi consubstancial. En Lluís es va decidir a obrir les portes d’un bar en un desert; un desert ambiental. Va aplicar una intuïció genial i va decidir que ell volia tenir un bar “amb una Catedral al pati”. El pati era la plaça de la Catedral, pati real, com he explicat diverses vegades, de l’Institut del carrer de la Força i punt de trobada dels alumnes de les dues escoles femenines de la plaça, el Cor de Maria a la banda nord i les Escolàpies a la banda sud. El conjunt de nenes uniformades a la porta de l’Arc, que il·lustren el pòster editat per aquest cinquantenari en una fotografia de Jordi Soler, és la molt genuïna expressió del bullici diari de la plaça a les hores d’entrada i de sortida dels tres establiments docents. Però acabades les classes, la plaça esdevenia un desert trencat monòtonament per poca gent que enfilava Sobreportes, pels canonges de la Catedral, a vegades pels seminaristes i finalment de nits només gairebé pels pocs habituals clients de l’Arc.

L’Arc tenia, així, dues vides, o potser tres. La del bar de dia, la del bar de nit i la vida dels caps de setmana i especialment els diumenges al capvespre, on l’escalf intimista del bar era un atractiu plausible en una ciutat avorrida.

En Lluís conduïa el bar amb autoritat discrecional, sempre segons les circumstàncies i els clients, en un exercici permanent d’equilibri entre la màxima llibertat que ell desitjava i els marges de maniobra que les autoritats de la ciutat establien. És en aquest marc que el bar esdevé un emblema alternatiu, un punt de trobada d’artistes, intel•lectuals, bohemis i gent diversa, i dels estudiants universitaris els caps de setmana .

Cada generació ha de poder aportar el seu contingent de clients més assidus o esporàdics a una nòmina de fixos que segons les hores anava canviant fins a culminar amb la inevitable passada de l’Arnau, el “sereno” per antonomàsia, i de les senyores del barri que hi passaven a fer escadusserament una darrera copa abans de retirar-se.

L’espai més càlid, de tertúlia permanent, de conversa continua i imparable, implacable també era l’espai entre els tamborets de la barra i la gran biga de fusta enorme que feia les funcions de seient funcional per establir una mena de passadís, en el qual s’establia un diàleg obert entre en Lluís darrere la barra, els clients de la barra, sovint girats d’esquena a en Lluís, i els clients assegut a la biga.

Aquí hi van fer hores i hores i hores en Manolo Requena, en Jordi Soler, la Glòria Steegman, el padre Damián, en Jordi Tortòs, en Pius Pujadas, l’Enric Ansesa, en Jaume Faixó, en Lluís M. de Puig, de la meva generació en Quico Viader i més gent molt diversa que amb prou feines s’escoltava la música, sempre suggerent i innovadora, que buscava en Lluís en les diverses emissores o alguna de les al•locucions de les emissores que, instal·lades fora d’Espanya, emetien clandestinament per combatre el franquisme. Agafats a un snow balls repassaven els esdeveniments o deixaven lliscar amb lentitud les hores arrossegades com el dia i la ciutat. La policia i les autoritats, la moral ciutadana, va marcar amb fama sota sospita l’establiment, i de joves molts no gosàvem ni entrar-hi, mentre ja adolescents i estudiants a Barcelona el vam convertir en un punt de referència i una cita obligada per retrobar el fil de la ciutat un cop passada la setmana atrafegada a la gran ciutat. L’Arc esdevenia així un pelegrinatge laic i un punt d’obligada referència per a recollir informació del pols de la ciutat, fet que va portar a desvetllar un cert interès de la policia que era sempre reconeguda i no sempre ben tractada si les seves intencions anaven gaire més enllà d’una copa simple a la barra per donar un cop d’ull.

L’any 1979, quan vaig ser elegit alcalde per primera vegada, vaig recordar com més d’una vegada en Lluís m’havia comentat que mai no se’n havia sortit, degut a un fals pudor reverencial pel monumentalisme, de posar una terrassa a la plaça de la Catedral. Als meus trenta un anys havia vist algun país europeu i havia mitificat els centres històrics d’Itàlia, més acostumats que nosaltres a tractar de tu a tu els monuments seculars i mil·lenaris. Sabia que el món era ple de places i placetes, amb cadires, taules i ombrel·les per seure i gaudir d’un refresc i de la vida de la ciutat al peu o al costat dels monuments més emblemàtics.

Però Girona era una ciutat on les Ballesteries era de doble direcció, el carrer Emili Grahit no existia, Vista Alegre era un descampat mig en runes, i el Parc Central una barrera infranquejable, fressada de caminets alternatius, entre Sant Narcís i Girona i on més enllà de la plaça de Sant Agustí no hi havia terrasses de bars. Era una ciutat de poca vida, més de portes endins que de portes enfora, amb la respiració continguda i sempre amb l’expressió d’una frase a mig dir, empassant-se les paraules. Em vaig proposar trencar el tabú i obrir una via, una més, que aportés al barri vell de la ciutat la vida que una autoritat mal plantejada li negava sistemàticament en una carrera desordenada per convertir-lo en un parc temàtic d’estètica més “mesetària” que mediterrània.

En Lluís fa cinquanta anys va tenir la intuïció genial de posar allò que calia, i ho va fer a risc de fer la travessia del desert. I ara ampliat, consolidat, obert, actiu, l’Arc ha perdut potser aquell punt de misteri entranyable, de calidesa íntima de les llargues nits de l’hivern, de bafs densíssims i de bufandes gruixudes en el gèlid pas de Sobreportes, i ha esdevingut més un servei imprescindible a la plaça de la Catedral, ara ja molt ben acompanyat per molts establiments i terrasses a la plaça de sant Feliu, a la del Correu Vell i a tants altres indrets de la ciutat, on finalment, l’esperit crític i cívic de l’Arc ha prevalgut per damunt de les inèrcies resistents.

Cada generació haurà de refer la seva història i el guió l’han de posar aquells que tenen els fils d’aquests cinquanta anys i estan en disposició d’arrenglerar-los i fer-nos-en recordatori.

Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.

(Aquest article forma part del recull Noves vides amb nom. Girona, CCG Edicions, 2011. pàg. 123-126)

HEM DE FER QUE L’AEROPORT DEL PRAT BUSQUI CLIENTS, COMPANYIES…

Món Empresarial

Canviar el model de gestió és l’objectiu principal. Trencar la rigidesa i el monopoli de l’actual sistema d’explotació. Evitar els condicionants i les dependències dels centres de decisió de qüestions subjectives, aleatòries i discrecionals. Atorgar plena prioritat a un model de gestió basat en l’eficiència, la competitivitat i l’autonomia. Situar en l’autonomia del pla de negoci i de promoció de l’aeroport la condició indispensable per millorar-ne les prestacions i els resultats. Implicar en aquest canvi radical de model els agents econòmics i socials i les empreses privades, i situar els centres de decisió a Catalunya mateix i, específicament, a l’aeroport. Fer que l’aeroport del Prat busqui clients, línies, companyies i aliances amb plena autonomia, permetre que la direcció de l’aeroport defineixi amb plena autonomia la gestió aeroportuària, establir que un consell d’administració pren les decisions sobre les tarifes que s’apliquen i els usos i les formes d’explotació de totes les facilitats de l’aeroport. Estem parlant d’això i no d’un simple canvi d’una administració per una altra. El Govern de la Generalitat vol assumir competències de gestió del sistema aeroportuari de Catalunya amb un paper majoritari en tots els aeroports i un paper determinant en el de Barcelona per  poder prendre les decisions adequades amb la finalitat que cada aeroport sigui administrat autònomament amb un consell d’administració propi i amb un ens gestor concret de cada un, en el qual hi tingui un paper la societat civil i es faci efectiu el principi de llibertat de mercat i de col·laboració del sector públic i de les empreses privades. La qüestió, doncs, no és una querella nominalista de titularitats patrimonials i competencials. La qüestió de fons és situar a Catalunya mateix els centres de decisió i assolir així la possibilitat de capgirar radicalment el model, de trencar les ineficiències i d’assegurar l’exploració màxima de totes les potencialitats de l’aeroport.

Alguns voldrien sense alterar la concepció centralista i unitària de l’actual gestió dels aeroports anar a un procés de privatització total. La repetició en el terreny privat dels defectes del model públic centralitzat ha estat en la base d’alguns dels problemes dels processos privatitzadors del sector públic. Aquests processos s’han realitzat sense acostar al territori els centres de decisió i impedint d’aquesta manera una articulació coherent d’un model nou de caràcter consorcial descentralitzat sobre la base d’un paper arbitral del Govern de la Generalitat per liderar la transició i el canvi de model que s’ha evidenciat com necessari urgent i vigent al món.

L’ÚLTIMA CRUÏLLA: JOSEP MARIA PUIG SALELLAS

Diari de Girona

“Simplement sóc un home que s’ha guanyat la vida en l’exercici quotidià d’una determinada professió jurídica”. Aquestes paraules de Josep M. Puig Salellas en un llibre seu de 1996 em serveixen per introduir la figura, ara traspassada, d’aquest il·lustre notari. Va néixer a Girona l’any 1924 ,fill d’Ignasi Puig Bayer, catedràtic de Geografia i Història de l‘Institut de Girona, i de Concepció Salellas. Arrelat a Cruïlles i a Girona va excel·lir en l’exercici de la seva professió, i ho feu a Ponts, Tarragona i a Barcelona des de 1970. A Barcelona va assolir un altíssim crèdit professional i cívic i això li va valer una projecció institucional en organismes de la Generalitat i en el Consell Social de la Universitat de Barcelona. Des de la Fundació Ramon Noguera va impulsar una importantíssima col·lecció d’estudis notarials i de publicació de pergamins, cartularis i recopilacions legislatives, que han esdevingut imprescindibles. Va ser amic de Girona i va conservar sempre l’empremta de la seva ciutat natal i dels seus anys d’estudiant.

Era un notari de sòlida tradició, dels ponderats reiteradament per Josep Pla com els artífexs del país que som modelat a cop d’escriptures i adequadament conservat i transmès secularment a través dels protocols dels notaris. Segurament cap país com Catalunya no podria refer la seva geografia i la seva geometria social i agrària amb les riquíssimes col·leccions dels arxius de protocols. Però com el mateix Pla no s’estava de fer notar, persones com Ramon Noguera o Francesc de P. Llach o el mateix Puig Salellas, transcendien la professió i des de la confiança màxima que inspiren els fedataris públics de llarga tradició la seva veu, la seva actitud i el seu compromís eren escoltats de forma atenta i àdhuc reverencial amb el valor afegit de ser paraula de notari.

Com a notari doblat d’historiador va explorar l’arxiu familiar i ens ha transmès un llibre molt notable: De remences a rendistes: els Salellas (1322-1935), publicat l’any 1996 per la mateixa Fundació Noguera, i on relata la història de l’evolució de la seva nissaga familiar i els avatars del seu patrimoni, preservat durant segles gràcies a l’estabilitat familiar i a “la transmissió en bloc de la massa patrimonial de generació en generació a favor de l’hereu de torn”. És la història dels Salellas del Mas Salellas, primer, i del mas Barb, després, conegut ara com can Salellas, al Pla de Salellas, en el veïnat de Salelles vinculat a l’ermita de Sant Joan documentada des del segle X. Arrelats a Salellas, al terme de Cruïlles, aquesta família va anar configurant i administrant un patrimoni que J.M. Puig Salellas ressegueix amb precisió notarial i reconstrueix fidelment per a fer-nos conèixer l’origen del patrimoni i de les rendes així com les relacions socials de producció que s’hi establien.

L’any 1935 va morir a Girona el seu avi matern, Meliton Salellas, i Puig Salellas relata com “jo no oblidaré mai el seu enterrament que fou a la Girona d’aleshores –una població d’uns 25.000 habitants- un esdeveniment social”. Al comiat del dol, al carrer del Carme, hi havia gent de Girona i tots els masovers i arrendataris i entre ells Jaume Perguinquel, germà del masover del Mas Salellas, que “Passava…davant nostre amb la gorra a la mà, tot dirigint-nos afectuoses reverències”. Puig Salellas hi veu la fi d’una època, el tancament d’un cicle. Culminada l’etapa de rendistes, d’hisendats, extingida la nissaga dels Salellas, oberts nous horitzons professionals al carrer del Carme, el dia 26 d’abril de 1935, no només s’acomiadava el dol de Melitón Salellas, sinó tota una època i un model social i agrari basat en els patrimonis hereditaris.

El nostre notari ens ha deixat també un quasi darrer llibre Catalunya: la penúltima cruïlla (Barcelona, Ed. 62, 2003), que té valor doctrinal i quasi testamentari. Hi repassa des d’una òptica jurídica la Història de Catalunya i aborda les referències, les arrels identitàries, que posa en contrast amb les realitats de l’època contemporània i de les seves transformacions socials i demogràfiques. I aposta, en les sempre complexes relacions entre Catalunya i Espanya, per “la construcció d’aquella dialèctica pròpia, bastida sobre l’acord estable de les forces polítiques radicades aquí” i conclou solemnement, “O allò que és igual: els polítics catalans més notoris, fins i tot si volen mantenir la seva pròpia, diferenciada significació política en el marc estatal han d’entendre que és ineludible la nítida separació entre el dia a dia polític i el fet institucional. Naturalment a menys que hom estigui disposat a assumir, a canvi de mig plat de llenties, la via de la provincialització i per tant la seva trista, ineluctable, definitiva desaparició del primer rang de l’escena”.

Catalunya es troba en la seva penúltima cruïlla i ha de triar un camí, Puig Salellas ha emprès ja el darrer camí, el de l’última cruïlla i tot passant a davant predica amb l’exemple i ens repassa la història i ens apunta el camí a seguir.

Recordo, ara, amb tendresa el dia que em va explicar com, escapat un cap de setmana de Castillejos, va anar a pescar a la Fosca amb el meu avi Josep Farreras. Estàvem parlant de les Bases per a un nou Estatut i em va portar al terreny de l’amistosa conversa d’arrel gironina i familiar.

El notari Puig Salellas deixa escrites les seves voluntats i deixa petjada notarial, de fiabilitat absoluta, en la seva trajectòria personal cívica i professional.

PUBLICAT A: http://www.diaridegirona.cat/secciones/noticia.jsp?pRef=2708_4_203041__Opinio-Lultima-cruilla-Puig-Salellas

(Aquest article forma part del recull Noves vides amb nom. Girona, CCG Edicions, 2011. pàg. 22-24)