EL FUTUR DEL TURISME I EL TURISME DEL FUTUR
El Punt
Portats pel nominalisme i la simplificació ens hem entrebancat aquest estiu en un debat sobre la suposada crisi del sector turístic. Ningú no ha pretès amb les seves afirmacions acabar reduint-ho tot a una simple qüestió sobre si hi ha crisi o no.
El fet és que una evolució diferent de la demanda ha avisat que les coses no sempre poden ser senzilles i que en un món canviant corresponen polítiques i models canviants, sobretot per als sectors econòmics més dinàmics i importants que mai no es poden estar quiets.
Diguem, doncs, unes quantes coses clares i entenedores. La primera, que el sector turístic és una peça principalíssima de l’economia catalana actual. En segon lloc, que els ingredients essencials de l’oferta turística de Catalunya han sigut durant dècades essencials i únics: els atractius de sol i platja. Tercer, que sigui quina sigui l’evolució que faci el sector aquests ingredients seguiran sent la base, el fonament, d’una indústria que no és fàcil de concebre d’una altra manera en la dimensió i volum que ha assolit a Catalunya. Quart, que l’atractiu dels primers anys del fenomen anava acompanyat, en relació amb els països clients, d’un diferencial de preus molt important que ara ha pràcticament desaparegut del tot. Cinquè, que en la seva formulació actual l’oferta més clàssica ha experimentat una certa saturació. Sisè, que el mateix sector ha començat a experimentar canvis profunds d’adaptació a una nova estructura de la demanda i que a la recerca de nous sectors de demanda i de negoci ha trobat nous camins i nous productes. Setè, que són els empresaris més dinàmics els que assenyalen el camí a seguir de cara a una reconversió que és imprescindible per mantenir i incrementar els nivells de resultats a què hem estat acostumats en les darreres dècades. I, vuitè, que també són els propis empresaris del sector els que apunten els principals desajustos i els termes relatius de les causes de l’alentiment suposat de la demanda quan adverteixen d’irregularitats en el sector dels apartaments, avisen de la necessitat creixent de serveis públics eficients en matèria de seguretat o infraestructures, reclamen més i millor promoció, inicien processos seriosos de revisió de la qualitat i la dimensió de l’oferta hotelera i es pregunten per la dimensió dels nous productes i alguns riscos possibles.
Encara hauríem d’afegir que en els darrers temps i molt especialment des dels Jocs Olímpics de Barcelona el turisme urbà ha fet un gran salt endavant i ha aguantat la sotragada d’algunes estadístiques d’ocupació hotelera; l’aparició de nous establiments hotelers de dimensió petita i mitjana, de gran qualitat, de prestacions molt notables i vinculats a algunes experiències gastronòmiques rellevants són novetats a apuntar en la mateixa línia que tot el que representa el turisme rural de diversificació de l’oferta i d’exploració de les potencialitats dels caps de setmana i el turisme nacional.
En el balanç voldria encara afegir que l’estructura de les vacances ha canviat, s’ha concentrat a menys dies d’agost i s’ha dispersat cap a d’altres èpoques de l’any en un canvi sociològic d’escala europea o mundial que també hem d’incorporar en els paràmetres d’avaluació de la situació que estem vivint. I en darrer terme recordar que en el conjunt dels pobles de la costa catalana la revolució que ha portat aparellada el turisme de sol i platja és una revolució irreversible, que ha permès superar etapes anteriors d’una activitat econòmica molt més precària, i ha obert horitzons perdurables gràcies a una franja de demanda estable tot l’any vinculada al fenomen de les segones residències. Vist tot això és indubtable que el turisme té i ha de tenir un futur garantit i que aquest futur és esperançador. De tal manera que quan apareixen símptomes de cansament és més important albirar el futur, pensar-lo, dissenyar-lo fer-lo possible que iniciar un rosari de lamentacions inútils.
És per això justament que un cop deixat ben establert que el turisme té futur, passa a ser un exercici de primera analitzar com ha de ser i cap on ha d’anar el turisme del futur. I aquesta és una reflexió multidimensional i pluridisciplinar en la qual han de participar totes les administracions, local i autonòmica, i tots els agents econòmics i socials. Per la banda de les administracions per definir el conjunt de les condicions necessàries que són de la seva responsabilitat. En l’àmbit dels serveis públics i de les infraestructures molt especialment en relació amb la mobilitat i l’accessibilitat però també en relació amb l’eficiència de la seguretat, de la neteja, dels abastaments, dels sistemes de depuració, del control i qualitat de les aigües. En un segon nivell també és exigible a les administracions que tinguin en estat de revista de valorització tots els valors patrimonials de la cultura i del paisatge. Conservats, preservats, ensenyats i promoguts. És aquí on troba encaix dins de les polítiques turístiques el Pla Director del Sistema Costaner que es proposa preservar aquells valors del litoral que han estat el paradigma de l’atractiu únic en els moments culminants del boom del sol i la platja. Aquells valors en risc de quedar com un factor residual només identificable en la literatura i ja molt difícil de reconèixer en alguns punts de la realitat. També aquí les polítiques ambientals i culturals per identificar valors primigenis i perdurables adquireixen una dimensió que alguns poden considerar un obstacle quan és un actiu de futur indiscutible. Finalment correspon a les administracions abordar els aspectes més estructurals i reglamentaris del sector turístic i proveir camins de control i inspecció, afavorir processos de professionalització i especialització en el mercat laboral que es mostra sovint inestable i en les tasques de promoció. En aquest darrer camp el camí a recórrer és encara espectacular perquè venim d’un model fragmentari i autosuficient on cadascú tirava pel seu costat i on mancava la més elemental coordinació. La presència de Catalunya en les fires i en els principals fòrums de contractació de les temporades turístiques podria assolir uns nivells de qualitat i unes prestacions que, ara per ara, estan a molta distància. Vull afegir encara una darrera qüestió: cada vegada que els serveis públics sembla que es troben al límit de les seves prestacions, que peta un col·lector, que falla el subministrament elèctric, que la neteja és deficient, que falta aigua, es fa evident que també per aquest costat no es pot mantenir un model que no acaba de trobar prestacions civilitzades d’amabilitat, salubritat, qualitat, professionalitat que ens serien exigibles.
Per la seva banda, el sector turístic s’ha d’apuntar també d’una forma més generalitzada a les experiències ja contrastades des del mateix sector pel que fa a la creació i exploració de nous atractius lúdics, nous itineraris i nous productes en un esforç d’imaginació per introduir nous arguments i sòlids a una oferta que va néixer com va néixer i que ara busca tots els camins possibles de la diversificació. I el sector ha de prendre consciència que justament la superació del model passa per superar l’etapa de l’espontaneïtat i avançar pel camí de la planificació en un exercici de responsabilitat on cada cop es fa més evident que ni es pot matar tot el que és gras ni tot s’hi val a qualsevol preu. En definitiva, que la prudència i la competitivitat reclamen inversions segures, molta imaginació, poques aventures, riscos calculats i la consciència que les coses que es facin han de tenir valor perdurable per avui, per demà, per demà passat i per les generacions futures. Al nivell de l’arquitectura, del paisatge, del territori, de les comunicacions, dels productes, de l’oferta hotelera, de tantes altres coses que reclamen la solidesa d’alguna de les herències que hem rebut i rebutgen la precarietat efímera d’alguna de les iniciatives que nosaltres podríem deixar com a herència.
I tot plegat estem parlant d’un sector econòmic dinàmic i en una situació saludable però un sector que per afrontar els reptes del futur i pesar igual o més en l’economia de Catalunya ha d’anar a la recerca d’uns valors afegits que tots intuïm on cal anar a buscar però tot just estem començant a fer-ho i encara a les palpentes.
PUBLICAT A: http://www.vilaweb.cat/www/elpunt/noticia?p_idcmp=-892585
NO EN NOM DE L’AUTONOMIA LOCAL
Diari de Girona
Aviat acabarà la informació pública de l’aprovació inicial del Pla Director del Sistema Costaner. Serà el moment d’avaluar els arguments de totes les al•legacions, tant de les que puguin haver presentat els particulars com les que puguin presentar els ajuntaments i governs locals. Un cop decidides les respostes al tràmit d’al•legacions podrem avançar cap a l’aprovació definitiva d’un instrument de planejament d’un valor excepcional i d’una transcendència territorial amb molt pocs precedents.
El Govern ho fa per voluntat política i d’acord amb les seves capacitats i competències urbanístiques recollides ben explícitament en la legislació vigent. La voluntat política es concreta en un objectiu ben clar: garantir que els valors del paisatge que han estat a la base del progrés i de l’impuls del turisme es preservin, millorin i garanteixin. Es tracta d’atorgar al paisatge un caràcter patrimonial. El litoral és un actiu de Catalunya. Un actiu principal i un actiu en risc. Un actiu patrimonial el futur del qual s’ha de garantir.
El plantejament del Govern no és ni obstruccionista, ni intervencionista, ni pretén interferir en el principi de l’autonomia local. Si fos obstruccionista i immobilista estaríem paralitzant tota l’activitat en una franja de cinc-cents metres del litoral. No es tracta d’això. Es tracta de protegir el conjunt dels sòls no urbanitzables de la costa. I també dels sòls urbanitzables no delimitats. No més edificacions noves en el litoral, en aquests sòls, en el règim del sòl no urbanitzable. I només manteniment dels usos agrícoles o d’aquelles activitats que pel seu caràcter no comportin noves edificacions. Manteniment d’aquests usos i tractament específic dels valors paisatgístics, amb intervencions de conservació o de tractament ambiental que els reforcin, amb subvencions per fer-ho i amb un règim d’acords amb els municipis per a facilitar-ne la gestió. El Pla estén aquesta protecció més enllà de la franja dels cinc-cents metres en aquells punts en què les característiques topogràfiques del terreny i del relleu (masses boscoses, accidents orogràfics, planes fluvials) així ho han fet recomanable.
El Govern ha volgut també llençar un altre advertiment per a tots aquells sòls urbanitzables delimitats sense planejament aprovat que han romàs adormits en una espera d’interès calculat en funció de l’evolució del mercat. Encara que sembli mentida, al llarg del litoral català hi ha dos-cents deu sectors en aquestes circumstàncies, amb uns drets i unes expectatives reconegudes en el planejament però no exercitades pels propietaris. Aquesta circumstància i la jurisprudència que existeix sobre el règim indemnitzatori dels canvis de règim del sòls en aquests casos ha portat el Govern a voler proposar una anàlisi cas per cas. Una anàlisi rigorosa dels casos més sensibles i la possibilitat de prendre decisions i de corregir previsions segons els criteris de futur que comença a preveure el programa de planejament. Conscients que les coses no es poden parar, la majoria d’aquests sectors un cop analitzats veuran aixecada la suspensió cautelar de llicències i continuaran en la qualificació urbanística corresponent. I els sectors que a criteri del Govern s’hagin de revisar, el Govern proposarà als ajuntaments afectats de fer-ne una aproximació conjunta i de trobar les solucions més adequades.
La sola contemplació dels plànols del Pla Director acredita la importància territorial i estratègica de les propostes que s’hi contenen.
Per altra banda, aquesta protecció, tractant-se com es tracta de sòls no urbanitzables, no té res a veure amb els arguments d’aquells que diuen que la restricció al litoral portarà la pressió urbanística i dels preus més endins en el territori. Però per si això pogués passar és pel que el Programa de planificació territorial ha fixat terminis per a la tramitació dels plans directors, per a l’encàrrec de nous i per a l’aprovació dels plans territorials parcials dels quals se’n desprendran directrius de caràcter general a l’empara de les quals es podrà desenvolupar amb plenitud i total autonomia el planejament municipal.
S’han sentit darrerament veus que denuncien el Pla Director considerant-lo atemptatori contra el principi sagrat de l’autonomia local. Res més lluny de la voluntat i de la filosofia del Govern. D’un Govern que ha begut de l’experiència municipal i que té una tradició arrelada en el món local i en el respecte i l’impuls d’aquest principi.
Estic convençut que les veus que s’alcen en defensa suposada de l’autonomia local ho fan amb convenciment, però també estic convençut que si algun argument no es pot esgrimir per anar en contra del Pla Director del Sistema Costaner és aquest. Si de cas, en el rerefons, s’hi pot dibuixar una mentalitat expansionista, una voluntat incrementalista, i un cert principi de discrecionalitat. O la defensa d’interessos de caràcter particular, que potser poden ser legítims però que també són discutibles si hi oposem el principi de l’interès general. Es pot fins i tot adduir un cert greuge comparatiu entre aquells que ja han consumit tota la seva franja de territori al litoral i aquells que han mantingut una actitud més prudent. Però tampoc no seria lògic que haguéssim d’anar a buscar la igualació per proximitat per la via maximalista i de comparació. Amb el benentès, és clar, que és veritat que és injust que la fiscalitat d’aquells que no han conservat és més rendible i productiva que la d’aquells que sí han conservat, fins al punt que uns gaudeixen de l’aportació patrimonial i ambiental que fan els municipis veïns. Però de la mateixa manera que les línies administratives dels termes són línies virtuals i no estableixen fronteres, és veritat que els governs haurien de saber trobar mecanismes compensatoris per aquells que han fet opcions més sostenibles i més d’acord amb els valors de futur. Seria injust que la determinació de les compensacions als municipis turístics ho fos amb criteris únicament poblacionals i per la dimensió de la problemàtica dels serveis sense atendre al cost indirecte de l’aportació al patrimoni comú d’aquelles parts de litoral no consumides, justament en aplicació de criteris d’autonomia local fins el moment en què no hi ha hagut un instrument de planejament superior.
Discutim de tot, i discutim el Pla. Però no en nom de l’autonomia local. A cada Govern li correspon la seva pròpia autonomia i el seu propi àmbit competencial per als quals cal cercar la complementarietat i no la confrontació.
Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.
EL SEMÀFOR DE LLAMBILLES
Diari de Girona
Fa uns mesos vaig publicar en aquest mateix diari un article reclamant a l’administració la instal•lació d’un semàfor a la cruïlla entre la carretera de Cassà a Quart i l’accés al nucli de Llambilles. Estava en plena precampanya electoral i el meu recorregut per tots els municipis de la demarcació em va dur un dissabte a l’estanc de la carretera a Llambilles. Hi havia gent esmorzant i no em va costar gaire de captar una preocupació generalitzada per la seguretat de la cruïlla, preocupació augmentada per alguns accidents que s’havien produït recentment. Era fàcil de sentir repetir allò que hem sentit tantes vegades quan l’administració ha donat respostes tècniques o burocràtiques a problemes reals: haurem d’esperar a veure algun mort perquè es decideixin a instal•lar un semàfor en aquesta cruïlla? Vaig ser sensible a aquest argument i vaig escriure l’article.
Ara, a finals d’agost s’emprendran els treballs necessaris per a la instal·lació del semàfor reclamat. He tingut la sort i el privilegi de poder fer i fer fer allò que havia reclamat com a diputat. Espero que la solució sigui eficaç, aporti seguretat i estalviï uns quants ensurts diaris. Es tracta de deixar clar amb una acció de govern que donem prioritat a les persones per damunt dels cotxes. Així de clar. Primer les persones, després els cotxes. Estic volent dir que el valor afegit de la seguretat que aportarà aquest semàfor té com a contrapartida un alentiment del trànsit i la creació de l’única interrupció semafòrica des de Palamós fins a Girona i l’accés a l’autopista per Girona sud. Aquest era l’argument amb el qual els tècnics es mostraven reticents a la instal•lació del semàfor.
I aquest argument és vàlid ara per deixar clar que estem parlant d’una mesura provisional i que l’eficiència reclama que es pugui recuperar quan abans millor un recorregut viari sense interrupcions entre Girona i la Costa Brava. I això comporta deixar molt clar que tan bon punt hagi quedat instal·lat el semàfor adquireix prioritat el projecte de la variant de Llambilles. Una variant que no té gaire traçats possibles i que s’hauria de considerar el límit per acotar i definir el creixement urbà d’un municipi que, ara per ara, té un creixement excessivament dispers i que s’haurà de concentrar i compactar. Aquesta és la part de feina que pertoca al municipi que haurà de definir un marc urbanístic que sàpiga sobreposar-se a la pressió del mercat i a les exigències que genera la proximitat de Girona. De la mateixa manera que amb el semàfor hem fet prevaler els drets dels ciutadans, aquests han de veure’s garantits i protegits per l’urbanisme del futur, amb l’objectiu de preservar la qualitat de vida i un model que ha atorgat fins ara un gran valor al territori, al paisatge i a la preservació d’un entorn de grans valors forestals i agrícoles. Vull dir amb tota sinceritat que un cop abordat el tema de la variant ha de quedar clar per tothom que la nova variant no ha de ser i no podrà ser l’esquer de futurs creixements en un procés imparable que va generant noves demandes de carreteres a mesura que les vores de les actuals es van omplint i densificant d’activitats econòmiques o de promocions residencials. La lògica territorial del municipi es regeix pels seus instruments de planejament que encaixen amb la lògica d’una xarxa de carreteres que ha de respondre a una demanda determinada. La carretera vella semàfor inclòs poden passar a ser un vial del municipi que articuli determinats creixements i que aporti cos i massa crítica a un entorn determinat, però en canvi la futura nova variant haurà de ser un referent per ella mateixa i en relació a la via verda de l’antiga línia del ferrocarril i a un sistema de sòls agrícoles i forestals i d’espais lliures que són el paradigma de la qualitat de vida que han triat els habitants d’aquesta població.
Confio que la mesura provisional que hem adoptat doni els resultats que tots volíem, que els habitants de Llambilles respirin i dormin tranquils i que sortir a la carretera una, dues, tres o quatre vegades al dia no esdevingui un risc permanent. I confio també que quedi clar que el Govern de Catalunya és un govern que vol i sap escoltar, que és un govern que entén els problemes i que atén les demandes ciutadanes que es plantegen amb raonabilitat i amb la col·laboració institucional de tothom. Ara no es tracta que ningú es pengi medalles. N’hi ha prou amb fer les coses que calen i fer-les bé.
Si voleu veure l’article publicat cliqueu aquí.
EL DEBATE DE LOS PEAJES
La Vanguardia
Cada vez que se colapsan nuestras carreteras, y esto ocurre cada vez con más frecuencia, arrecia el debate sobre los peajes.
Estoy convencido que la correlación que se establece entre colapso y peaje es errónea, y que no existe una relación simple y unívoca de causa a efecto entre una cosa y otra.
Establecer esta relación simplifica la dimensión del problema que debería abordar otras cuestiones de gran calado como la dimensión del parque automovilístico, las pautas cambiantes de movilidad debidas a la movilidad laboral o al ocio colectivo, y las características, cualidades e insuficiencias de nuestra red de carreteras.
Ocurre, sin embargo, que negar la simplicidad del debate no significa negar la vigencia o incluso la virulencia del problema.
Se plantea así la paradoja siguiente. España alcanza el cénit de la impopularidad de los peajes en el mismo momento en qué muchos países de la Europa libre de peaje se están replanteando la cuestión. La irritación ciudadana alcanza su máximo en el mismo momento en qué la relación entre la capacidad real de nuestra red de carreteras y la dimensión del parque automovilístico se sitúan en un punto crítico de insuficiencia e ineficiencia.
Las soluciones llegan con retraso de décadas en relación a los problemas, como se ha demostrado con la reciente inauguración del tramo de la A-2 entre la Panadella y Santa Maria del Camí. Qué acumulación de problemas y despropósitos ante la premiosidad de las soluciones adoptadas y al fin materializadas. El tiempo transcurrido en la concepción y tramitación de una infraestructura, sea cual sea su dimensión, acostumbra a doblar el tiempo consumido en su ejecución.
¿Cuáles son los términos en qué se plantea la cuestión en Catalunya? Partimos de dos constataciones complementarias. Catalunya gozó de una prima de oportunidad por el hecho de disponer de la red más antigua y más extensa de autopistas de peaje. Asimismo, Catalunya ha experimentado una penalización por su anticipación en términos de acumulación de déficit de infraestructuras viarias alternativas.
Las cifras así lo acreditan de una forma abrumadora. Catalunya tiene hoy el 27,29% del total de autopistas de peaje de toda España, y tan sólo el 3,89% del total de autovías. Con una inversión pública media del 8% del total estatal con la salvedad de los últimos años que se sitúa entre un 16 y un 18% como consecuencia del importe de las inversiones del AVE.
Hasta el punto que los agentes económicos y sociales han intervenido en el debate aportando un cálculo propio sobre la dimensión del déficit real acumulado de infraestructuras, que cifran entorno a los 6.000 millones de euros.
El corolario es casi automático. Debe crecer la inversión pública en infraestructuras a un ritmo acorde con los déficits que hay que recortar, y hay que revisar con criterios de movilidad y de eficiencia el sistema de vías de peaje.
La primera cuestión ha de ser objeto de un pacto de infraestructuras entre el Gobierno español y el Gobierno catalán. Un plan a cuatro años prorrogable, que atienda a la dimensión real del problema en relación con las necesidades de población y de la producción. Se trata de algo tan simple como deshacer el nudo que bloquea y frena las posibilidades de desarrollo, crecimiento y creación de riqueza. El imperativo moral para el gobierno español es de igual dimensión para atender a las zonas necesitadas de un nuevo impulso para el crecimiento y a aquellas cuyas necesidades se centran en la eliminación de los obstáculos que frenan la continuidad de su desarrollo.
Vayamos pues a la segunda cuestión tan delicada como urgente: los peajes. Nuestro margen para el enfoque del mismo se sitúa entre dos puntos de vista. En un extremo la simplificación primaria: ¿cuándo se eliminarán los peajes en Catalunya? Y en el otro la “Propuesta de resolución” del Parlamento de Catalunya votada por unanimidad de todos los grupos y que plantea la urgencia ante las Cortes Generales, de una ley que regule un fondo para la homogeneización, el rescate selectivo y la subvención de los peajes.
Fijemos nuestra atención en primer lugar sobre la primera aseveración. Es fácil y se entiende. Catalunya libre de peajes. Superemos el agravio comparativo. Evitemos la duplicidad de redes, invirtamos en rescate y superemos el paradigma de la discriminación.
La receta es sencilla y atiende a una sensibilidad social, a una conciencia colectiva, cada vez más acuciada por el problema.
Pero la cuestión es demasiado simple. Preguntarnos ahora por el final de los peajes es una frivolidad que no nos podemos permitir. Sobretodo porque no existe un escenario ideal, hijo de la simplicidad y no existe tampoco un mundo feliz en el horizonte final de las concesiones. Porque no hay soluciones simples, tajantes, radicales como no hay recursos para abordar el puro y simple rescate, la supresión de los peajes.
Subyace en esta cuestión el problema de la futura financiación de las inversiones en infraestructuras y el problema de la financiación de los mantenimientos de las vías de gran capacidad. De ahí que no nos sorprenda que en el País Vasco al final de la vigencia de las concesiones se haya optado por nuevas concesiones a través de una empresa pública, con peajes más soportables para hacer frente a los costes de mantenimiento.
Si no hay soluciones simples parece evidente que nos hallamos en la perentoria necesidad de gestionar la complejidad. Es decir, dar respuesta a la inquietud e irritación social originada en la saturación, la pérdida de eficiencia y del agravio por un lado, y por el otro establecer los límites y el horizonte de los derechos legítimos de las concesionarias originados, eso sí, en una gestión vacilante e intermitente que ha alargado y complicado la dimensión del problema.
En este sentido es imprescindible desentrañar la telaraña legal acumulada en las concesiones, las revisiones y las subvenciones de las mismas. Hay que revisar el concepto de suficiencia financiera de la concesión siempre pensada en función de una baja de la demanda, y nunca en términos de crecimiento continuo y sostenido de la misma en relación a los propios términos de la concesión. Habrá que analizar también la coherencia y el equilibrio de la capacidad de la red y del servicio prestado. ¿Cuál es el límite de la ineficiencia del sistema? ¿Con qué parámetros (velocidad, seguridad, salubridad de las áreas de descanso…) medimos el alcance real del servicio público objeto de la concesión? ¿Cómo hacemos compatibles las necesidades societarias de las concesionarias y la competitividad imprescindible de la actividad económica canalizada. por una única red de carreteras de altas prestaciones? ¿En qué punto situamos la implicación y el compromiso de las concesionarias en nuevas inversiones y servicios públicos de la propia red? ¿Qué límites establecemos a una actividad mercantil que puede no ser capaz de abordar la contradicción entre la base numérica de su negocio y la capacidad real para absorberlo?
En los términos actuales del problema no caben los simples ajustes. No queda margen de tolerancia social para un simple maquillaje numérico que compense pérdidas y ganancias en un sistema de vasos comunicantes en el que la concesionaria no renuncie nunca a nada.
La clave es, sin duda, buscar un horizonte lógico para la continuidad del negocio concesional sobre la base que su actividad se sustenta y fundamenta en el servicio público que debe garantizar. Es la continuidad imprescindible de este servicio público lo que quizás pueda aportar garantías de continuidad al negocio privado.
Éste es el objetivo que se plantea la Propuesta de resolución del Parlamento de Catalunya. Sin necesidad de discutir el principio de legitimidad de la actividad de las concesionarias, garantizar la resolución de los agravios acumulados, racionalizar el sistema y asegurar la solidaridad, siempre que se garantice la eficiencia de la red.
Los instrumentos que contiene la resolución son claros. Principalmente fiscales y compensatorios. Flexibilizar tarifas, incrementar inversiones, rescatar selectivamente por motivos de movilidad obligada, compensar económicamente, mejorar las prestaciones. Todo mediante un fondo que se nutriría de los ingresos tributarios territorializados del propio sistema.
Pero estamos tan entregados a la argumentación simplista que nada será asumible si no se aborda la ampliación a tres carriles de la AP-7 en las provincias de Tarragona y Girona, y no se cumple un requisito imprescindible de eliminación de los tres peajes troncales de Tarragona y el de la Llagosta, y se arbitran soluciones imaginativas para todo el sistema viario del Maresme y los enlaces de Martorell.
Este conjunto de decisiones requieren de la solicitud del Ministerio de Fomento, de las concesionarias y no es ni puede ser ajeno al gobierno de la Generalitat, que se compromete a estar en el conjunto de las conversaciones para alcanzar logros concretos y asumibles que redunden en mejoras sostenibles de la movilidad insuficiente e insostenible que nos acucia.
Por último conviene recordar que sería difícilmente asumible y nadie entendería la supresión selectiva, regionalizada o no, de algunos peajes, sin tocar siquiera los más antiguos y en algunos aspectos los más injustos que todavía persisten.
Xarxes socials
Últimes imatges
Subscriu-te
Joaquim Nadal i Farreras 